Какво ще се случи с EVs?

Какви пътища може да поеме електрическата мобилност, когато кризата отмине?

Един от многото въпроси, които възникват в настоящата пандемична ситуация, е какво ще се случи с електрическата мобилност. Разбърква много картите в тази игра и ситуацията се променя всеки ден.

На пръв поглед всичко изглежда ясно - в контекста на масово "изгаряне на пари" и дълъг период на затваряне на предприятия, придружен от свръхниско потребление, което със сигурност ще бъде придружено от дълга стагнация на пазара, по-голямата част от финансовите резерви натрупаните от компаниите ще намалеят, а с тях ще се променят и инвестиционните намерения. Тези инвестиционни намерения са свързани до голяма степен с електрическата мобилност, която в момента е все още доста млада.

Всичко изглеждаше ясно ...

Преди пандемията всичко изглеждаше съвсем ясно – компаниите възприемат различен подход към изграждането на електрически превозни средства, но така или иначе през последните години никой не подценяваше перспективите пред електрическата мобилност. Всичко, което звучи като „зелено“ или „синьо“, се превърна в основа на маркетинга, а инвестициите в тази посока натовариха максимално бюджета за развитие на компаниите. След кризата с дизеловите двигатели Volkswagen направи много силен завой към електрическата мобилност, като инвестира много пари в разработването на нови MEB и PPE платформи, специално проектирани за електрически превозни средства с всички характеристики на този тип задвижване. Нямаше път назад. Много китайски компании са възприели същия подход като възможността да заемат позиции на чужди пазари, на които никога не са успели да навлязат, главно поради ниското технологично ниво и ниското качество на техните продукти. GM и Hyundai/Kia също създадоха "електрически" платформи,

и Ford си партнира с VW. Daimler все още произвежда електромобили на универсална основа, но подготовката на платформа за електрифицирани модели също е почти завършена. Подходът на компании като PSA / Opel и BMW е различен, чиито нови платформени решения са насочени към гъвкавост, тоест възможност за интегриране на всички устройства, включително плъгини и напълно захранвани системи. От трета страна има опции, като например платформата на Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV или платформата e-TNGA на Toyota, които са толкова далеч от оригиналните платформи за конвенционални превозни средства, наречени CMF и TNGA, които могат да се разглеждат като изцяло нови електрически платформи.

От тази гледна точка по-голямата част от работата е свършена преди кризата. Заводът на VW в Цвикау, който трябва да произвежда само електрически превозни средства, е практически оборудван и готов за работа, а компаниите, които произвеждат електрически превозни средства на стандартни платформи, вече са адаптирали производството. Повечето от тях проектират и произвеждат собствени електродвигатели и батерии. Все пак трябва да отбележим, че под батерии в случая имаме предвид периферни системи като кутии, силова електроника, охлаждане и отопление. „Химическото ядро“ на литиево-йонните батерии се извършва от няколко големи компании като китайската CATL, японската Sanyo/Panasonic и корейските LG Chem и Samsung. И при тях, и при батериите производствените проблеми възникнаха още преди затварянето на автомобилните заводи и бяха свързани с веригите за доставки – от суровините, необходими на производителите на клетки, до самите клетки, които трябва да стигнат до автомобилните компании.

Парадигми

Проблемите с доставките и затворените фабрики обаче само нарисуват настоящата картина. Как ще се развива електронната мобилност зависи от хоризонта след кризата. Все още не е ясно колко от спасителните пакети на ЕС ще отидат за автомобилната индустрия и това има смисъл. При предишната криза (от 2009 г.) 7,56 милиарда евро отидоха за автомобилната индустрия под формата на заеми за възстановяване. Самата криза принуди производителите да инвестират в нови производствени технологии, така че да са много по-добре подготвени за подобни ситуации. Понастоящем автомобилното производство е много по-гъвкаво и по-лесно се адаптира към колебанията в търсенето и това включва по-гъвкави възможности за спиране и стартиране на производството. Което не означава, че последното е лесно. Така или иначе, компаниите в момента подготвят планове A, B и C, които да продължат, в зависимост от това как се развиват нещата. Америка вярва, че намаляването на горната граница на разхода на гориво (което в Европа е ограничено от емисиите на въглероден диоксид) може да доведе до увеличаване на потреблението на петрол, тъй като сегашните ниски цени не са подходящи за производителите на петрол, повечето от които са доста скъпи за добив на суров нефт от шисти. Ниските цени на петрола и премахването на освобождаването обаче удрят все още крехката електрическа мобилност, чиято финансова жизнеспособност е до голяма степен субсидирана. Ето защо е важно как тези субсидии ще бъдат преформатирани, което ги прави все по-привлекателни за закупуване в страни като Норвегия и отскоро Германия. Те трябва да идват от данъчни приходи в държавите и те рязко намаляват, докато социалните разходи нарастват. Ако кризата продължи дълго време, дали държавите ще бъдат готови да субсидират електрическите превозни средства и компаниите за активно развитие? Последното се отнася и за двигателите с вътрешно горене.

От другата страна на монетата

Към нещата обаче може да има и съвсем друг поглед. Голяма част от парите, които Европейският съюз и САЩ (за GM и Chrysler) насочиха към автомобилните компании при финансовата криза от 2009 година трябваше да бъдат инвестирани в „зелени технологии“. При европейските производители това обаче се материализира под повече инвестиции в „чисти“ дизели, а след това и в даунсайзинг бензинови мотори. Първите бяха компрометирани през 2015 година, а с въвеждането на все по-стриктното намаляване на изискванията за емисиите на въглероден двуокис на преден план излязоха електромобилите. Компании като Tesla пък придобиха буквално стратегическо значение. 

Според радетелите на зелената философия именно сегашната криза показва колко замърсяването от машините вреди на планетата и това е сериозен коз в тази посока. От друга страна за всичко са нужни финансови средства и производителите биха могли скоро да поискат преразглеждане на условията за налагане на глоби за високи емисии. Условията на формажорни обстоятелства би могло до бъде силен аргумент в тази посока, а както казахме ниските цени на нефта усложнява допълнително икономическия аспект на електрическата мобилност – включително инвестициите във възобновяеми източници и мрежа за зареждане. Да не забравяме в уравнението и производителите на литиево-йонни клетки, които инвестират милиарди в нови заводи и които също “горят пари” в момента. Дали след кризата може да бъде взето и друго решение – стимулиращите пакети в още по-голяма степен да бъдат насочени към чисти електрически технологии? Предстои да видим. 

Междувременно ние ще публикуваме поредица, в които ще ви разкажем за  предизвикателствата пред електрическата мобилност включваща методите на производство, технологиите при електромоторите и батериите.