BMW, Honda, Renault и Toyota: чист клас - Спортни автомобили
Силата (или в този случай потентността) износва тези, които я притежават. Следователно четворката трябва да е чиста като сняг. Според екипа, отговорен за Тойота GT86, с по -малка мощност и по -малко тегло, вратите на моторната нирвана се отварят и ние сме съгласни с тях. Въпреки че бяхме обвинени, че не разбираме напълно философията на двойната душа на GT86 / BRZ (и само защото предположихме, че ще бъде по -забавно с малко турбо помощ), ние обичаме това, което означава GT86. За да покажем, че ценим такава кола и да посрещнем новодошлия, подредихме три от любимите си коли, всички играещи по едни и същи правила. Всички те имат сходни работни параметри като тези на Toyota с 200 к.с. или по -малко с маса от 1.100 1.300 до 1.279 XNUMX кг (по -точно XNUMX).
Първият претендент е най-добрият М в историята, BMW M3 E30... Този вариант без Evolution с 197 к.с. при 7.000 74 об / мин той има почти същата мощност като Toyota, но тежи 34 кг по -малко и има XNUMX Нм повече в своя полза.
Вторият претендент е не по-малко емблематичен Honda Integra Type R (DC2), който беше избран за най -добър предно предаване винаги“ от нас в EVO. Разполагащ с 10 к.с и 27 Nm по-малко от Toyota, той е най-малко мощният в групата, но е и най-лекият (заедно с M3) с 1.166 кг.
Завършването на квартета е колата, която на хартия е най -близо до GT86. Не само Clio RS Light Има по-ниска специфична мощност - само 3 к.с. (158,7 срещу 161,4) и същия работен обем като четирицилиндровия, но има абсолютно същия размер на гумите (215/45 R17).
Днес се отправям към най-малкия окръг в Англия, Рутланд. Това е спокойно шофиране през провинцията и гледката от GT86 - толкова ниско, че изглежда, че сте в суперкола - е прекрасна. Вие седите най-отдолу, изглежда, вътре в шасито, малко като на Elise, с крака, по-изпънати от обикновено, и малък волан отпред. IN Скорост Шестстепенната ръчна трансмисия е възхитителна, лостът е под ръка и смяната на предавките е плавна и кратка. GT86 е много компактен и лесен за придвижване в такива тесни улички или в задръствания.
Първата спирка за деня е огромен резервоар в центъра на окръг Рутланд. По ирония на съдбата, когато четири коли са паркирани една до друга, най-голямата е зеленото Clio. M3 изглежда перфектно със своите квадратни арки на калниците и има нещо в ниската, издължена линия на Integra, което го прави да изглежда като GT86, въпреки че е с предно предаване, а не със задно предаване.
Регистрационният номер на Clio е лъскав или глупав в зависимост от гледната точка, но всички сме единодушни за качеството на автомобила, в който спортува. Позицията на водача е висока, особено в сравнение с GT86 и трябва да спуснете лоста, за да превключите скоростите, вместо просто да го премествате настрани, както при Toyota. Но просто го оставете да забрави всичко и да започне да се забавлява. Червена ръка тахометер жълтото обича да се движи все по -надясно, а скоростната кутия насърчава смяната на предавките с рекордни скорости. С педал с отлична чувствителност, още в началото на хода i Спирачка Brembo те имат почти непропорционална мощност в сравнение с двигателя и способността им незабавно да блокират Renault феноменално е.
С тази кадър свръхчувствителността, неравностите и дупките се усещат веднага, а по класически селски път тежкото (макар и не преувеличено) шофиране кара колата да подскача като хиперактивно дете, което Red Bull опушва. IN управление тя става по -тежка с всяко натискане, принуждавайки ви да приложите известна сила върху волана, за да се справите. При рязък завой теглото се измества настрани на нивото на предното окачване. Ако след това се обърне в обратна посока, теглото се измества на другата страна. В този момент сваляте крака си от педала на газта и външната задна гума се прилепва към асфалта и ако бързо влезете в завои, можете да чуете вътрешното задно колело да се проясни за миг и да остане окачено във въздуха.
Най -вече благодарение на неговия автобус с по -висока производителност, Clio изглежда по -впечатляващо и по -остро от Toyota при пътуване в провинцията и ви принуждава да използвате всеки милиметър асфалт зад завоите. Той също така има повече сцепление и до краен предел къде Michelin Primacy HP Toyota вдига бялото знаме, французойката може напълно да разчита на нея ContiSportContact3 които отказват да се откажат напълно.
Целта ни е виадуктът Welland: той е твърде впечатляващ, за да не се използва като фон за снимки. Когато се кача на M3 E30, се връщам двадесет години назад. Както при Clio, позицията за шофиране е по-висока и по-права от тази на Toyota и веднага забелязвате, че педалите не съвпадат със седалката и волана. Скоростната кутия на Getrag отнема време, за да свикне (с изключение на конфигурацията първа-задна-лява) и се борави с повече внимание, по-внимателно следвана през последните инчове на движение на всяка предавка. Също спирачки определена възраст изисква уважение (дори когато става въпрос за BMW).
Говорили сме за това преди, но си струва да се повтори: често E30 прилича повече на автомобил с предно задвижване с чудесна настройка, отколкото на задно. Подобно на GT86, E30 няма сили да преодолее задното сцепление, използвайки само дросела, и има тенденция да се фокусира върху предния захват, а не върху задния. Но дори и някои да го смятат за недостатък, най -хубавото при E30 е, че не е нужно да го хвърляте в преувеличени траверси, за да се забавлявате.
Вземете например двете криви, с които снимахме тази услуга. В сравнение с Clio или Toyota, BMW изглежда има ролка влизането в ъгъла е обезпокоително и кормилното управление изглежда много бавно. Така че следващия път, когато получите по -добро измерване и решите да влезете, използвайте ролка, за да прехвърлите теглото и да позволите на превозното средство да влезе в опората. Когато натоварвате тежестта, воланът изглежда е телепатично свързан с най -тежкото предно колело, в който момент можете да правите каквото искате, защото знаете точно какво прави колата и ефекта от всяка малка корекция. шофиране или ускорител. Като поддържате постоянна скорост и концентрация, можете да усетите страничната сила, действаща върху рамката и течаща отпред назад. Чувство е страхотно.
Мисля, че всички сме съгласни, че интериорният дизайн няма голямо значение в този тест. Нито един от четирите няма табло или врата, достойна за Виктория Бекъм да припадне Армани. Но дори и в този посредствен интериор черното пластмасово жилищно пространство на Honda е потискащо. И все пак Integra успява да изглежда перфектно. Черната кожа на волана е изгладена и излъскана от ръцете на тези, които я карат през годините, а сега блести като ботушите на войник на национален парад. Дори външното рамо на седалката на водача, с леко напукана и повредена кожа при влизане и излизане от колата, показва годините и километрите, които Integra има на раменете си. Леко гадещият аромат на Arbre Magique ужилва носа ни. Но ръцете са напълно свободни на ръба на волана Momo и тялото позволява да се държи в поддържащата прегръдка (твърде много, в ханша) на баса Recaro. Завършва интериора с дръжка на лост Скорост, изработени от сив и монотонен метал. Но това не е просто метал, това е това титан. Кабината на Integra е автомобилен еквивалент на скромен студентски апартамент, където всичко е точно както бихте очаквали да бъде, с изключение на диван Chippendale или картина на Рубенс на стената.
Саундтракът на VTEC е хипнотизиращ, но самата Integra не ви принуждава да постигнете пълна мощност веднага, не на последно място, защото смяната на предавките е по -плавна и по -малко експлозивна от тази на Toyota. IN окачвания тогава те имат много малко спортна мекота и я споделят повече със стария M3, отколкото с двете модерни автомобили. Type-R е страхотен, но отначало в главата ви има тих глас, който ви кара да се усъмните. Но след това темпото се увеличава, пробивайки невидима бариера и изведнъж извира и амортисьори те се свиват малко по -силно и кормилното управление става по -оживено във вашите ръце. Отначало, тъй като кормилното управление е толкова комуникативно, лесно е да се мисли, че сте достигнали границата на сцепление с малките 15-инчови предни колела. Нищо друго не е наред. Ако влезете по -бързо в завоите, Integra реагира възхитително и ви залива с информация през волана. Педалите също са комуникативни, а спирачките са невероятно здрави (въпреки ръждясалите шублери).
Първоначално фокусът е върху предния край в завоите, но с увеличаване на темпото, задната част влиза в действие, за да помогне на колата да остане изправена и да работи. IN диференциал с ограничено приплъзване той не е толкова агресивен, колкото съвременният Mégane, той просто държи предните колела на място и не им позволява да се търкалят. Ако прекалите с газта, можете дори да разширите задната част, когато свалите крака си от газта, но пренавиването на Integra е възможно най -контролируемо. Тази кола е наистина вълшебна и ви кара да карате, докато не свършите бензина.
Дори след като опитате всички останали, GT86 определено не се чувства бавно и тъй като се опитвате да използвате всички налични обороти във всяка предавка, това е постоянно движение на петата с главата надолу. боксьор който винаги има необходимата решителност да изскочи от кривите. Но точно в завоите Toyota не блести като останалите. Той има фантастичен баланс и може да бъде коригиран, но поради гумите рамката е по -малко чувствителна до границата (въпреки че все още е много чувствителна от другите претенденти, благодарение на лъскавата рамка), така че можете да разчитате повече на инстинкта, който обаче надолу ... граница, отвъд която никой друг не може да я притеснява.
Влизате в завой с висока скорост, вдигате газта, колкото да задържите предницата и я губите отзад, отваряте отново газта, задържате дрифта по желание и се наслаждавате на момента. Забавно е, но възможността да се представиш в добър крос е рядкост.
И така, как GT86 се вписва във всичко това? Е, той няма от какво да се срамува в тази компания по отношение на мощността и производителността и макар неговият quad да не е особено блестящ, нито един от другите двигатели не го засенчва твърде много (дори Honda, което е истинска изненада) . В този тест обаче не се интересуваме от чистата производителност, така че това е добре. Освен мощността, единствените реални критики, които можем да отправим към Toyota, са две: шасито е твърде ярко за автомобил като този и воланът има слаба обратна връзка.
Неизбежната последица - и още повече, когато се сблъскате с такива подарени автомобили - е, че Toyota не вдъхновява и наистина започва да ви учудва едва когато сте близо до ръба. Седите толкова ниско и има толкова малко преобръщане благодарение на барицентър на височина на глезена, която изглежда определена и залепена за асфалта, докато гумите не помолят за милост.
По този начин кормилното управление, което не се поддържа от тези слаби гуми, не ви дава достатъчно информация за това какво се случва между гумата и асфалта. С други можете да работите по балансирането на рамката много преди хватката да спадне до нула, а с GT86 трябва да отгатнете какво се случва. Това е малко като изкачване на планина в деня на гъста мъгла: изведнъж достигате върха, без дори да го осъзнавате, и се наслаждавате на спираща дъха гледка над облаците, докато с други автомобили се изкачвате на същата планина, но на слънчев ден и се наслаждавате на гледката и изкачването. Всъщност с останалите три няма значение дали не стигате до върха.
Харесвам GT86, особено на писта или хлъзгав път, но мисля, че има много повече потенциал, отколкото показва. Може би с гуми с по-добра производителност и малко повече сцепление, той би могъл да получи част от жизнеността на Clio. Или може би всичко, от което се нуждае, е малко допълнителна мощност, за да даде на рамката нещо, върху което да работи. Ще видим... Нека не забравяме, че дори Clio с 197 к.с. не ни убеди, когато дебютира, но няколко прости промени, като първите три по-къси предавки, бяха достатъчни, за да го превърнем в Clio с 203 к.с., което обичаме толкова много .
За съжаление, огромната разлика в цената между Clio и GT86 е доста трудно да се оправдае, когато се окаже, че техните динамични качества не се различават много. Toyota се спасява само от купето, което е по -бляскаво и малко по -зряло от френския спортен компактен вид. Да не говорим, Toyota е страхотна на мокри кръгови кръстовища.
Като се имат предвид четиримата кандидати само от гледна точка на разходите, ще има само един победител: Type-R, който може да бъде закупен за по-малко от 5.000 евро. А фактът, че той се изкушава да й даде короната, независимо от цената, я прави още по -привлекателна. Но не е толкова просто: как да избирате между M3 E30 и Integra Type-R DC2? Сякаш ме молеха да споря кой печели между Супермен и Железния човек: изборът е невъзможен и почти без значение.
В края на краищата нито една от тези коли няма да ви позволи да изпитате фината тръпка на голям V8 или 500-силен състезателен автомобил с турбокомпресор. Тук винаги трябва да работите усилено, за да му се насладите. И тъй като за тях това не е въпрос на мощ, очевидно е, че рамката може да бъде само перфектна. Но когато производителят познае всички съставки на магическата рецепта и въпросната машина намери правилния път, тогава вие оставате без думи. Toyota GT86 ви кара да изпитате някои проблясъци на тези емоции, но не винаги и по никакъв начин не ги предава. Надяваме се, че с течение на времето той ще влезе в клуба на най -добрите.
