Тест драйв Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: ветровито

Audi TT RS и BMW M2 застават пред четирицилиндровия двигател. Порше Кайман с

Четири, пет или шест? На практика отговорът на този въпрос при компактните спортни модели вече е получил своя отговор. Тук просто ще оставим пет- и шестцилиндровите двигатели да си поемат последна дълбока глътка въздух и да покажат на какво наистина са способни, преди да предадем щафетата на политически коректните наследници на четирицилиндровите двигатели. Но какво – прощалните купони често си заслужават. Така че нека се насладим на BMW M2 и Audi TT RS, преди да се запознаем с бъдещия четирицилиндров двигател и неговия предшественик в Porsche 718 Cayman S.

Сгъстен въздух

Въпреки скромния си брой горивни камери, двигателят 718 Cayman S не е обикновен смъртен в четирицилиндровия свят - това е боксер турбо двигател, предимствата на който Subaru отдавна рекламира и благодарение на който японците най-накрая намериха друг солиден наследник. Но докато думите Porsche и "boxer" отдавна са се превърнали в модни думи, четирицилиндровите агрегати определено не са това, което масовият потребител свързва с продуктите на Zuffenhausen. Несъмнено ерата на 924, 944 и 968 не е без фенове (да не говорим за началото на 356-та), но уникалните шестцилиндрови автомобили донесоха голяма слава на марката Porsche.

За другото няма съмнение - доброволната техническа кастрация е напълно в духа на времето, а изборът на четирицилиндров агрегат говори за много добро осъзнаване на проблемите и похвално желание за решаването им от спортна марка от калибъра на Porsche. Високото налягане на форсиране и гигантският въртящ момент също обещават сериозно забавление на пътя въпреки малкия работен обем. И също така, че задвижването за накланяне е разположено ниско пред задния мост и задвижва само собствените си колела. Централен двигател, нисък център на тежестта и задно задвижване - това е една от най-добрите рецепти за отлично поведение на пътя.

По времето, когато стартирате 718 за първи път ... Шумът ужасно напомня на фатални проблеми с носещите пръти, а усещането за вибрация и дисбаланс е неоспоримо за тези, които знаят конструктивните предимства на противоположните бутала по отношение на амортизиращите вибрации и добре осъзнават колко добре са боксовите двигатели като цяло. работят безупречно. И това не е всичко, защото истинският шок е за тези, които стоят зад Cayman, когато двигателят стартира. Навън първите няколко пожара от сместа звучат като напълно хаотични експлозии, преди четирицилиндровият боксьор да се успокои и да се превърне в своеобразно ритмично пърхане.

Здравей от Харли

Интересното в случая е, че нечетният брой на цилиндрите се оказва много по -талантлив в създаването на собствен ритъм в работните удари, отколкото на пръв поглед много по -обещаващия дори един със своята симетрия. Едно-две-четири-пет-три ... В тази последователност звучи вечнозеленият петцилиндров Audi, способен да запали с неравномерните си удари не само сърцата на запалените фенове на Ur-Quattro. В този неспокоен, див микс можете да чуете както симпатичната аритмия на Харли, така и част от основния тътен на голям американски V8. И за да стане още по -забавно, инженерите от Quattro GmbH са измислили нещо по -пикантно за TT RS, намеквайки за сходството с урагана Lamborghini. Всъщност тук има не само аритметична, но и геометрична логика, защото коляновият вал на италианския V10 всъщност се задвижва от два редови петцилиндрови двигателя. Акустично TT RS звучи като половин Хуракан.

Отговорът на въпроса дали шест цилиндъра звучат по-добре от пет, хвърля светлина върху факта, че математическите закони са безсилни над чувствата - всичко зависи от предпочитанията на слушателя. Несъмнено обаче цилиндрите M2, разположени в надлъжния ред, могат спокойно да се похвалят с вокалните си способности. Баварските инженери успяха да върнат часовника назад и да включат в гласа на компактен спортист обемните нотки на класическите атмосферни "шестици", които забравихме за шестцилиндровите редови турбо машини от по-късно време. Веселите нотки на изпускателните тръби успешно заглушават високочестотните включвания на турбокомпресорите, а модулацията няма нищо общо с монотонния бас на прахосмукачките, който често се промъква във V-образни турбо двигатели с шест горивни камери. Не - тук звукът е приведен в съответствие с най-добрите традиции на конвенционалните шестцилиндрови двигатели от онези времена, когато такава схема на проектиране беше правило, а не изключение в гамата на баварските фабрики за двигатели.

От друга страна, M2 не дава причина да скърби за атмосферните автомобили. Скокът на мощността е толкова спонтанен, че е изкушаващо да се съмнявате в Twin Scroll и да подозирате, че зад него има два мълниеносни компресора. Турбото всъщност е само едно, но интелигентната система за управление с две отделни изпускателни вериги го кара да работи незабавно. Трилитровият автомобил буквално изважда въртящ момент при ниски обороти, демонстрира плътно сцепление при средни обороти и търпи ограничителя на скоростта с див вик.

На всичкото отгоре Audi със своята система за контрол на изстрелването и значително по-лек модел контрастира на стряскащия спектакъл в началото. Въпреки че първоначалният отговор на петцилиндровия двигател беше малко бавен, в следващия момент турбокомпресорът започва да изпомпва чист въздух с бясна скорост и от 4000 оборота в минута всичко става страшно. Времето за ускорение от 3,7 до 0 км / ч за 100 секунди може да засенчи много по-големите модели, а серийната трансмисия с двоен съединител е допринесла значително за това постижение. Но ефективността му е еднакво впечатляваща и в ръчен режим, когато шофирането става наистина активно и пилотът може да избере най-подходящата от седем предавки, наближавайки кулминацията на следващия завой. Там, където понякога го очаква класическа турбо дупка ...

Няколко нютонметра повече

Системата с променлива геометрия, която подава сгъстен чист въздух в горивните камери на Porsche Boxer, се справя много по-интелигентно в такива случаи. Новаците може да не намерят почивката, необходима за достигане на максимално налягане, за тревожна, но упоритите фенове на Каймановите острови няма да я пропуснат. По-рано разчитаха на щателно изпълнение на команди. Прилагането на газта означава ускоряване, а натискането на повече газ означава повече ускорение. Всичко това наведнъж, както е в случая с шестцилиндровия двигател.

Предишният модел често използваше остър тласък с десния крак и ефективен метод за привеждане на дупето в добро настроение. В резултат тя обслужва веднага щом шофьорът поиска. BMW M2 също отговаря на задачата, въпреки принудителното зареждане, но при 718 Cayman S цифрата вече не минава. Изход има, но реакцията в началото е упорита, а след това неочаквана. Вместо това новият 718 вижда себе си като експерт по магистрали и базиран на физика балансьор, стремящ се да синхронизира перфектно последната хилядна сцепление с последното останало сцепление на асфалта.

Подобно на професионален състезателен автомобил, Cayman S се вписва стабилно в идеалната линия на пистата – ако се управлява прецизно и умело. Има само едно състояние на пътя - неутрално. Само едно състояние на духа и то подчертано - особено ако често гледаш скоростомера. Боинг 718 дава много лоша индикация за скорост и човек може неволно да се озове от другата страна на границата, където цивилният трафик е строго санкциониран.

Подобни изкушения дебнат и модела на Audi. Дори и на мокри пътища двойното задвижване се придържа към пътя, а динамичното поведение на лекия TT ​​RS създава впечатление за огромен мегдан – дори когато мегданът се е превърнал в тесен проход на ръба. След това идва недозавиването. До този момент обаче ще сте толкова бързи на мокро, че 718 отдавна е загубил сцепление на предната ос, а задната част на M2 е попаднала в ръцете на ESP.

Фактът, че M2 просто не иска недозавиване, го прави истински цар на сцеплението върху настилката. От водача и неговите шофьорски умения зависи кога и доколко ще включи задницата в завиване – така или иначе качеството на забавлението в това сравнение остава ненадминато. Много преди достигането на граничен режим, моделът на BMW се усеща много бърз и мнозина вероятно няма да искат да ускоряват темпото. Има още много емоции.

Вълнообразните неравности по пътя придават на шасито богат интериорен живот и седят здраво на волана. Това е ново напомняне за дните, когато задвижването на задните колела е било проблем сам по себе си, а бързото шофиране е било като постоянна размяна на удари между автомобила и неговия укротител.

За разлика от M2, TT RS се предлага и с адаптивни амортисьори, но тестовият модел ги нямаше. Спортното окачване не е за хора със слаби сърца, енергично тонизира междупрешленните дискове при високи скорости на магистралата и като цяло твърде твърдо - кара модела на Audi да се чувства като пистова кола, случайно ударила цивилни пътища.

Почти на седмото небе

Твърдост? Всъщност това качество отдавна е извън репертоара на спортните автомобили, защото добро сцепление и безопасно управление може да се очаква само от амортисьори, които имат желанието и способността да поемат неравностите. Верно на тази философия, опционалното адаптивно шаси на Cayman осигурява на водача и неговия спътник голям комфорт както на магистралата, така и в града и предградията – поне в сравнение с конкуренцията в това сравнение. В същото време добрият комфорт при шофиране трудно може да се обясни с липсата на емоционална връзка между водача и автомобила, тъй като дори в шестцилиндровия вариант Cayman S предлага комфортно окачване в списъка с аксесоари.

Сега обаче емоциите изчезват някъде между напречните гребени, кормилната колона и волана. Усещането за единство с колата, неразривна връзка с пътя все още се усеща, но е твърде далеч, за да предизвика еуфория. Скоростта тук стана донякъде стерилна и технократична.

Подобни критики бяха отправени и към предшественика TT RS, но Quattro GmbH предприе сериозни стъпки, за да предизвика повече емоция в поведението на топ версията на компактното спортно купе. И още повече мощност – междувременно моделът на Audi надминава дори базовия 911. TT RS дори си позволява да се държи по подобен начин, променя натоварването по команда от педала на газта, захапва силно в кулминацията на завоя и успява да слаломира пилоните с 1 км/ч по-бързо от 718 и 3 км/ч по-бързо от състезателя на BMW. Моделът Audi с двойно предаване не е само за дрифт.

За разлика от М2, който благодарение на 500 Нм заден мост може да си позволи много. Сцеплението е идеално дозирано, а окачването е настроено така, че да пропуска последната хилядна от скоростта за сметка на удоволствието. Въпреки приключенския си характер, моделът на BMW се отнася сериозно към ежедневните задачи – на задните седалки има две пълноразмерни седалки за възрастни, а багажникът е повече от приличен. M2 предлага и най-богатото оборудване за безопасност в това сравнение, а спирачките му работят отлично въпреки стоманените джанти.

Всичко това води не само до победа в крайната оценка на качествата, но и до съмнения, че триумфът е резултат от точки по някак чужди на спортната гилдия критерии. Но това съвсем не е така – удоволствието от шофирането на M2 му носи повече точки, отколкото е загубил в раздела за динамика на пътя, баварецът осигурява приличен комфорт без недостатъци по отношение на прецизността на шофиране и сцеплението му винаги е на ниво, въпреки очевидното минус по отношение на динамиката. тяга. Фактът, че спортистът на BMW си позволява широк граничен режим и палаво дупе, говори повече за здравословното самочувствие на M GmbH, която реши да се откаже от тенденцията към неистово преследване на времето и динамиката и да предложи автомобил, чието шофиране предизвиква непосредствени емоции. и удоволствие при сравнително ниски скорости. Заслужава уважение!

Не на последно място, цената на M2 допълнително увеличава предимството пред модела на Audi. TT RS предлага по-добро оборудване, но е по-скъп, а и не може да компенсира недостатъците на по-твърдото окачване. От друга страна представителят от Инголщат се радва на изключително емоционалния си петцилиндров двигател от старата школа, както и на изключителния си апетит към завиване. Що се отнася до последното, скъпият 718 бележи категоричен провал - показанията на скоростомера са по-впечатляващи от ентусиазма на водача. Да не говорим за най-тежкия товар, поставен в центъра на каросерията на Cayman S - неговият четирицилиндров двигател.

Текст: Маркус Питърс

Снимка: Ахим Хартман

Оценка

1. BMW M2 – 421 точки

M2 превъзхожда съперниците си не само по отношение на удоволствието от шофирането, ежедневната практичност и оборудване за безопасност – цената на баварския модел също е значително по-ниска.

2. Audi TT RS Coupe – 412 точки

TT RS прави впечатляващ емоционален скок от предшественика си, поведението му е по-лесно, но спортното поведение се отплаща за прекалено суровата твърдост на окачването.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 точки

Крал на пистата 718 Кайман С изисква изключителна прецизност от пилота и в същото време оставя странно усещане за стерилност. Душата му определено не е същата след съкращаването на два цилиндъра.

технически подробности

1.BMW M2	2. Audi TT RS купе	3. Porsche 718 Cayman S.
Работен обем	2979 куб. вижте	2497 куб. вижте	2480 куб. вижте
Мощност	272 кВт (370 к.с.) при 6500 об / мин	257 кВт (350 к.с.) при 6500 об / мин	294 кВт (400 к.с.) при 5850 об / мин
макс. въртящ момент	500 Nm при 1450 об / мин	420 Nm при 1900 об / мин	480 Nm при 1700 об / мин
ускорение 0-100 км/ч	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Спирачни разстояния със скорост 100 км / ч	34,2 м	34,3 м	34,3 м
Максимална скорост	270 км / ч	285 км / ч	280 км / ч
Средно потребление гориво в теста	10,6 л / 100 км	10,1 л / 100 км	10,6 л / 100 км
Основна цена	60 900 евро	60 944 евро	66 400 евро