Тест драйв Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: малки състезания
Трима страхотни спортисти, една цел - максимално забавление на пистата и на пътя.
Във версията на GTS четирицилиндровият боксов двигател на Porsche 718 Cayman е толкова мощен, че Audi TT RS и BMW M2 сега трябва да се притесняват за репутацията си на компактен автомобил. Наистина ли е?
Любителски опит за философстване кара човек да се чуди дали посредствеността чрез съзнанието вижда, че нищо по-добро не може да се появи. Или той продължава аморфното си присъствие в гъста мъгла на несъвършенството? И какво, по дяволите, търсят такива глупости в тежък тест? Нали. Затова прикрепяме GPS приемника към покрива, залепваме дисплея към предното стъкло и завъртаме ключа за запалване на новия Porsche 718 Cayman GTS с лявата си ръка.
Копчето до волана е на позиция Sport Plus, левият крак натиска спирачката, а десният дава пълна газ - четирицилиндровият боксер ръмжи зад седалките, светлинният индикатор на комбинирания дисплей сигнализира, че електрониката е включена готов за управление на пускането. Е, добре. Сваляме крака си от спирачката, оборотите падат за кратко, 265 задните колела се търкалят леко и 1422-килограмовият спортен автомобил със средно разположен двигател се втурва напред. Малко след като сцеплението ви е спряло на много ергономичните, но много ниско разположени и, разбира се, много скъпи седалки, GTS достига 100 mph за 3,9 секунди. Само преди няколко години, за подобно постижение, Porsche трябваше да извади от залите си 997 Turbo - несъмнено над всякаква посредственост, но вече изпреварила своите наследници.
И да добавя: на предшественика GTS му бяха нужни 4,6 секунди, за да достигне 200 км/ч за 16,9 секунди. Новият го прави за 14,3 секунди. Може ли да последва нещо по-добро? Да, но първо се появи в снижения силует на Audi TT RS, който поставя повече тегло, повече мощност и повече сцепление в математическо уравнение, което води до първо 3,8 и след това 13,8 секунди. Придружено от патосно оперно мучене, хъркане, жужене, свистене и свистене. А моделът BMW? Той провежда експеримент с още повече тегло, но по-малко сцепление – и с очаквания по-слаб, но все пак впечатляващ резултат от 4,2 и 15,8 секунди. Необременени от каквато и да е философия, състезателите се носят нагоре и надолу в правилното измерение, като всеки път се стремят да създадат превъзходна стойност - най-бързият, най-късият, най-гъвкавият.
Излез навън
Днес не оценяваме круиз контрола с регулиране на разстоянието и други неща, обемите на багажника, вътрешното пространство и ергономията. Важни са пъргавината и динамиката – както по обективно измерени данни, така и в зависимост от субективното удоволствие, получено на пистата и на второстепенния път, което в най-добрия случай е сходно, но никога еднакво. И да, тук философията вече се вижда през кормилната система, прониква в ухото и гъделичка гърба.
Например M2 постига най-голямата разлика между удоволствието от шофирането на състезателна писта и второстепенен път. Дали заради задвижването? Не и не. Комбинацията от вграден шестмоторен двигател с турбокомпресор и седемстепенна трансмисия с двоен съединител работи по всяко време и навсякъде. Дори дълбокият глас на безделието кара не само феновете на марката да въздишат с мисли.
Да не говорим за тези, които знаят какво ще последва. Тъй като трилитровият агрегат реагира много бързо на заявка за повече мощност, мигновено, равномерно и без никакво колебание доставя мощен въртящ момент от 500 нютон метра. И след това набира обороти, без да отслабва налягането - 3000, 4000, дори над 6000, до 7000 оборота. Сега да сменим предавката. Е, случи се много отдавна. Двигателят и трансмисията са истинско произведение на изкуството. Само един въпрос: как движещата сила излиза на пътя? Не съвсем тривиално: широка следа и в резултат на това подути бузи на крилата, заден мост с пет колела, монтирани върху подрамката на тялото, диференциал с блокировка (от 0 до 100 процента), къси пружини, твърд шок абсорбери (неадаптивни). Резултатът е канадска борба на четири колела. Поне когато се движите по второстепенен път със завои.
M2 трябва да държи здраво и късо, пилотът трябва да е постоянно нащрек, винаги готов да реагира с волана. Механичното сцепление бързо се губи заради неравностите по пътя - дори и тези, на които никога не сте обръщали внимание на любимия си участък от пътя. Тук няма сложна техника, но има умишлена грубост. Какво удоволствие! BMW, което разказва героичните истории от миналото по нов начин – по-вълнуващо, по-бързо, посветено на лудостта. По-добре е да деактивирате контрола на стабилността за известно време, защото той реагира с ужасяващо безпокойство, което става непредсказуемо, когато прагът на намеса се повиши (няма добре усъвършенстван режим MDM, както в M3 / M4)
Да живеем
Презавиването обаче е доста предвидимо, а прозрачната, но взискателна система прави страшните моменти радостни. Сега M2 е пълен с живот, без тези моменти би бил още по-упорит, а с тях - също и на пистата - той е само малко по-покорен. Как работи?
BMW изпрати тестов автомобил с гуми Michelin Pilot Sport Cup 2, които в комбинация с красиви джанти струват малките 5099 евро. Добре? Когато чувствителните към топлина гуми се нагреят, M2 пътува с тях като вагон във влак на ужасите. По-точно, по-здраво закрепен за настилката, по-непоклатим, отколкото на пътя - но все пак, разбира се, като кола със задно предаване.
Но сега на ринга влезе не побойник, а професионален боксьор. Все още е доста масивна. И все пак в най-високото седнало положение. Но плътно подплатените седалки ви обвиват повече, отколкото бихте си помислили, когато ги сравнявате с конкуренцията. Например при Audi мебелите са по-подходящи за състезателната писта, но не осигуряват значително по-добра странична опора. В допълнение, интегрираните и извити напред облегалки за глава понякога ви удрят в задната част на главата.
С отворена длан
Всичко останало в TT RS действа като отворен удар на дланта по челото. Ускорение? Вече говорихме за това. Дори когато е измерено правилно, купето убедително пренебрегва своята маса от 1494 кг и спира най-добре при 200 км / ч със стандартни стоманени джанти (въглерод-керамиката не е задължителна). А на хиподрума? Ето някои откъси от дискусията за лошото представяне на незадължителните спирачки в супер теста на спортна кола.
Всъщност този ТТ беше и първият, който показа слабо спиране; ходът на педала на спирачката се увеличава драстично. Но досега той е направил пет поредни обиколки с максимална скорост; Спирачките на BMW започват да се разхлабват след около кръг, а Porsche (единствените със скъпи карбоно-керамични дискове) не показват признаци на издръжливост.
Ние обаче приспадаме Audi точките, когато оценяваме удоволствието от шофирането по магистралата – и само поради посочената причина. Ако го поставите в завой с активиран ABS, колата ще се движи по-направо, отколкото бихте искали. Ето защо трябва да спрете толкова агресивно - и тогава ТТ ще се отпусне около задното си крило. Ако пак не ти харесва посоката, малко ускорение ще ти завърти дупето още повече.
В същото време фината моторика и сензорите на пилота трябва да бъдат прецизно калибрирани – защото, ако внезапно загубите смелост, а след това и силата на десния си крак в завой, спортното Audi ще се обърне настрани. Като първа стъпка срещу това контролът на стабилността не трябва да се изключва напълно, а трябва да се остави да работи в спортен режим. Той се отнася към задачата с най-голяма съвест и се намесва грубо само когато наистина е необходимо. Но не сега рязък завой.
Ако все още въртите волана в другите две коли, то в Audi вече ускорявате. В динамичен режим дисковият съединител първоначално е по-малко отворен и предава повече въртящ момент на задните колела.
Малък танц
При същия коефициент на триене се връщат максимум 50 процента от сцеплението, но това е достатъчно - все още можете да поканите RS да танцува доста успешно само с натискане на педала на газта. Първо се отпуснете, променяйки натоварването, след това натиснете докрай. 2,5-литровият двигател беснее, ръмжи гневно, набира скорост; Седемстепенна трансмисия с двоен съединител превключва между шестстотин и петстотин предавателни числа.
Като цяло, скоростните кутии и на трите автомобила показват брилянтно своя вътрешен живот: балистично превключване, без загуба на сцепление при максимална скорост, адекватни преходи, перфектно разположени лостове за превключване. Всички са равни. В тази секция. И никъде другаде. Със сигурност не с такова сцепление, което никой друг модел на Audi не може да постигне – поне на състезателната писта. Как просто се втурва напред от върха на завоя! Движения на тялото? Почти няма такива. И още нещо: тестовият автомобил е оборудван не само с обикновени спирачки, но и с обикновено шаси без адаптивни амортисьори, но с 20-цолови джанти вместо 19-цолови.
С тях – също като представителя на Porsche – TT RS остава верен на себе си и с малко по-малко сцепление с пътната настилка е почти толкова стабилен. Каквото и да правите с напълно несправедливо сплескан волан, реакцията е същата като на състезателната писта.
Комфортът на окачването обаче е също толкова посредствен, колкото и при M2. Но чакайте, нека не забравяме, че това са спортни коли. По-важното е, че управлението е друга тема, за която Audi има какво да каже. Но тук всичко е наред. Почти всички. Докато режимът Comfort дава твърде малко обратна връзка за пътя, но въпреки това TT влиза в завоите без забавяне, режимът Dynamic възстановява баланса между усещане и впечатление.
Значи ТТ е толкова добър, колкото Каймановите острови? О, не. В допълнение, електромеханичната кормилна система на Porsche успява да предаде малко по-важна информация през порите на кожения волан, което ви дава смелост да спрете още половин метър по-късно, да завъртите волана с три десети от секундата по-рано и по-рано. натиснете газта.
Разбира се, скъпи читатели, сега в главата ви възникват въпроси. И всичко това само заради волана? Не – както заради точката на задействане на спирачката, така и заради отличното сцепление (баланс на теглото, електронно управление на блокировката на напречния мост). Тук усещате колата с върха на пръстите си. И задните части. Които, между другото, се пълнят в най-добрите седалки - истинска спортна черупка, нещо като полу-вакуум, така че пасва идеално. И струва 3272,50 евро. Е, в крайна сметка, заедно с пътника до водача. Звучи страхотно? Да, на пътя е. Комплектът може да бъде поръчан за всеки Cayman, тъй като GTS не получава специфични настройки на шасито, а обичайното спортно окачване PASM и стандартни 20-цолови джанти.
Внимание, ще бъдете наранени
И тук ще изпитате краткотрайна болка: GTS, който изпробвахме и за който говорим на тези страници, се продава в Германия за 108 754,90 евро. При точкуването обаче се взема предвид само цената, включително допълнителни допълнителни елементи, важни за динамиката на пътя. Боли? Не - особено когато ревящият, дрезгав глас на четирицилиндровия боксерен двигател отново отеква зад вас - звучи сякаш страда от зле сглобена механика. 2,5-литровият агрегат дори не може да превърне принципа в спектакъл, докато двигателят TT RS пъшка, чурулика и играе.
Да, трансмисията 718 ви дава много. Мощност, въртящ момент - всичко е много добро. Cayman е единственото трио, което има турбокомпресор с променлива геометрия (и налягане от 1,3 бара), така че реагира с много по-кратко забавяне от петцилиндровия двигател на Audi, който надува правилно духовия си инструмент само при почти 3000 оборота в минута - въпреки технически Данните се опитват да предложат нещо друго. А в горния диапазон? Поршето не се ли е задъхвало преди?
Не, един боксьор на къси дистанции може да се ускори до 7500 оборота, но усещането е, че го насилваш, без да го оставиш да ги достигне. Как да не се отвърне от скръбта? Защото иначе Кайман отново демонстрира съвършенство, недостъпно за другите. Това е истински спортен автомобил, а не просто изпълнител. Audi се доближава до него, но не и BMW. 718 се справя с фините полутонове - дори системата за динамичен контрол се придържа към границата на съединителя толкова тихо, че не искате да я изключите. И тъй като - внимавайте, това е спортен модел с централен двигател. Възможен ли е дрифт? Да, разбира се, но можете да продължите напред със задника си. И тогава пак се подпираш на лакти - до кормилната уредба.
По-лек в ъглите
Кормилната система разбива всеки завой на пътя и ви помага да определите всеки радиус с фина четка. Към това трябва да се добави високото механично сцепление и перфектната интеграция на водача в компактното тяло. Спортен автомобил, който се чувства лек, защото е и не крие теглото си с технологични трикове. Ето защо той успява да постигне сензационно динамично представяне с най-ниска мощност и благодарение на своята стабилност и прецизност, записва най-бързите времена на обиколка на Гран при на пистата.
За това свидетелстват оголените фигури от мерки - голи именно защото са лишени от всякакво философско облекло. И ако върнем философията в играта – не, фактът, че никога не чуваме характерния писък на шестцилиндров двигател в Cayman GTS, не добавя много блясък към един много посредствен четирицилиндров агрегат.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Петима победиха четири
Победата на Audi в теста не е нищо ново. Но фактът, че моделът на тази марка е на върха и емоционално, е доста рядък. TT RS обаче може всичко – дори почти без добавки. Проблемът му е в спирачките. А проблемът на Porsche е високата цена. И непретенциозен звук. А моделът BMW? Тя черпи жизнената си сила от фантастичното си предаване. И от изкуството да опитомиш поднасянето с обърнат волан. Голям!
Текст: Jens Drale
Снимка: Ханс-Дитер Зейферт
