Тест драйв Audi SQ5, Alpina XD4: магията на въртящия момент

Изпитайте два скъпи и мощни автомобила, които обещават много забавление на пътя.

Двете коли на снимката имат 700 и 770 нютон метра. Трудно е да се намери друг мощен SUV модел в този клас с много повече сцепление. Alpina XD4 и Audi SQ5 ни дават огромни количества въртящ момент, породени от спонтанно горене и много други полезни неща..

Пейзажите в нашите снимки често са размазани и изглеждат като преминаващи коли. Това е така, защото нашите фотографи изразяват усещането за скорост чрез работата си. Но някои автомобили не се нуждаят от майстори на фотографията, за да накарат дървета и храсти да се носят покрай тях - невероятният въртящ момент е достатъчен, за да създаде това въображаемо изображение. Както е в случая с Alpina XD4 и Audi SQ5.

Ако гладът ви за SUV модели напоследък е отшумял, защото те вече са куци и осакатени, тези две коли може да подновят изгасналия ви огън. Тъй като те са най-добрите в своя клас и са твърде скъпи, за да бъдат масивни: Audi изисква най-малко 68 900 евро за своя модел, докато Alpina започва от 83 300 евро.

Сладък на допир

На свой ред в машинното им отделение се ражда сила, която прави пейзажите размазани отстрани. И те имат тази изключителност, която прави собственика на SUV първия сред равни. Това важи за Audi, защото S-емблемата го отличава от ордите на Q5. И още повече за XD4, защото това не е просто BMW, а истинска Alpina.

XD4 се произвежда на производствени линии на BMW по поръчка на Alpina с доставени части като двигател, трансмисия, софтуер, интериор, шаси и колела. Затова изглежда хармонично като всеки стандартен модел – в някои отношения дори по-добре, например с волан с т.нар. Лавалина кожа. Тя няма толкова дебело покритие и затова е по-приятна на допир от големите серии телешка кожа. Затова присъждаме допълнителна точка в раздела за качество на изпълнение.

Така по този критерий Alpina се изравнява с нивото на Audi. Причината да изостава много в оценките на каросерията е свързана с цялостния дизайн на автомобила. Формата на покрива на XD4 наподобява купе и това има своите недостатъци - например трудното повдигане отзад, лошата видимост при паркиране отзад и ограниченията за максималното количество товар.

Малкият полезен товар няма нищо общо с купето, но също така ограничава амбицията при дълги пътувания. С четирима големи мъже в кабината, капацитетът на XD4 вече е изчерпан и част от багажа трябва да бъде оставен вкъщи. Не е ли причината шасито да е настроено за второстепенни пътища? Във всеки случай XD4 не може да се конкурира със седаните на своята марка по отношение на комфорта на возене. Освен това SUV моделите първоначално имат по-твърдо окачване, за да не се люлее високото тяло.

В конкретния случай на тестовия автомобил Alpina, това се допълва от допълнителни 22-инчови джанти, които доскоро бяха предназначени само за тунинговани модели. Така че не е изненадващо, че Alpina реагира доста дървесно с тях на странични фуги на магистралата. Въпреки това, при всякакви неравности гумите първо се завъртат. В случай на модели с малко напречно сечение, ниското пространство за главата означава по-малко въздушна възглавница и следователно по-малка еластичност.

В резултат на това колата гравитира към второстепенни пътища, тъй като там се оценява цялостната обратна връзка от шасито. Тук постоянно се информирате за структурата на асфалтовата настилка, усещате пряка връзка с шасито и се усмихвате доволно на фино поднесената задница в по-еуфоричните завои. На такива пътища XD4 демонстрира висок коефициент на зрелищност. Единственото нещо, което малко ни обърква, е неравномерният сервоусилвател на волана - забележимото включване на енергичен асистент напоследък ни изуми с някои модели на BMW.

От друга страна, единственото безкрайно вълнение предизвикват реакциите на двигателя, трилитров агрегат с, забележете, четири турбокомпресора. Два малки работят предимно на ниски обороти, а големи - на високи. Въпреки че редовият шестцилиндров двигател е самозапалващ се, акустично той е доста сдържан и мърка при частично натоварване.

Дизайнерите на Alpina скриха знанието за истинската й сила с подсъзнателно чувство за превъзходство. Той излиза на преден план само когато удължите десния си крак. След това турбините се въртят нормално и въртящият момент се повишава до 770 Нм, което носи усмивка дори когато бузата е изтеглена назад. Безгрижният начин, по който Alpina прави ускорението почти второстепенно, е проява на истинско луксозно шофиране.

Тъмна турбо дупка

А при Audi V6 агрегатът се възприема повече като шестцилиндров, отколкото като дизелов. С натискането на един бутон можете да добавите изкуствения рев на V8, който, за съжаление, звучи не само в купето, но и в околността. При 700 Nm SQ5 дърпа почти толкова мощно, колкото XD4, но тук въртящият момент идва от един турбокомпресор, поддържан от електрически компресор във всмукателния тракт. Идеята е гъвкаво решение. Но на практика?

Често сме критикували двигателите на Audi, че не са склонни да отговарят на искания за повече мощност, тъй като са настроени за процедурата за тестване на WLTP. И SQ5 трепереше колебливо през тъмната турбо дупка в началото, докато намери изход. Когато започна, той сякаш беше държан от някаква невидима еластична лента, преди да се откъсне и изплува напред.

Автоматичната скоростна кутия услужливо се опитва да поддържа двигателя в режим на висока тяга, усърдно превключва предавките, опитвайки се да го извади от летаргията. Всичко това заглушава еуфорията от въртящия момент, предизвикана от обещанието за 700 Nm - очаквате плавно първоначално разгръщане на тягата и получавате висока скорост. Второ, пречи на плавното шофиране - въпреки че моделът на Audi изглежда по-лек от Alpina (като на кантар), той спонтанно завива, въпреки безразличната обратна връзка и с увереното си преминаване през дълги вълни по настилката има тенденция да показва твърд характер.

Липсва му обаче директна връзка с пътя XD4. На свой ред, когато шофирате по неравности по магистралата, доказаният 21-инчов SQ5 се държи по-учтиво към своите пътници, отколкото на второстепенния път. Бонусът за комфорт обаче не идва от по-мекото каране, а от по-удобните, по-добре оформени задни седалки. Както в раздела за безопасност, където не най-доброто спиране печели, но по-богат набор от поддържащи системи.

Благодарение на преднината в частта на каросерията, той печели на SQ5 победа в оценките за качество – въпреки че неговият трилитров двигател страда от някои неравности при препълване и следователно ускорява и изпреварва по-бавно. В негова полза обаче си струва да се спомене фактът, че средно по-слабото Audi харчи малко по-малко дизелово гориво от Alpina в теста. Това му дава предимство в емисиите.

Цени

Разделът за разходите остава. Тук първо оценяваме базовата цена на тестовия автомобил, заедно с всички допълнителни атрибути, които играят роля при точкуването при оценката на качеството - например при Audi това са въздушно окачване, акустично остъкляване, спортен диференциал и виртуален Цифров инструментален панел на пилотската кабина. Дори и с тези добавки моделът е значително по-евтин от Alpina.

Веднага след това обаче преминаваме към стандартно оборудване, където Alpina е с предимство. Собствениците на компанията - семейство Bofenzipen от Buchlohe в Allgäu - не купуват скъпи коли и изпращат колите си на купувачи с толкова добро оборудване, че лозунгът на марката „Производител на изключителни автомобили“ под формата на специална табела може с право да украси всеки от моделите на Alpina. Същото и с XD4.

Между другото, тази плоча е прикрепена към централната конзола. Не трябва ли това да даде на клиента повече увереност в решението си? Въпреки че завърши втори в този тест, той може да бъде уверен, че е направил първокласен избор.

Заключение

1. Audi SQ5 (454 точки)

Лидерството на SQ5 в качеството е постигнато в частта на тялото. Неговият дизелов V6 разочарова с подчертан турбо двигател, но е относително икономичен.

Alpina XD2 (4 чанти)

С принудителното зареждане на четири турбокомпресора, равномерно работещите шест създават много въртящ момент. Скъпият, но добре оборудван XD4 губи от каросерията си в купе.

Текст: Маркус Питърс

Снимка: Ахим Хартман