Тест драйв Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: въпрос на перспектива

Големи дизелови комби с шестцилиндрови двигатели и спортни характеристики

Новото издание на Audi S6 Avant е въоръжено със зверски дизелов двигател, което го прави пряк конкурент на Mercedes E 400 d T. Заедно с много багаж и двата автомобила носят много емоции..

Казват, че всичко било само перспектива. Например, една круша по-лоша ли е от ябълка, защото не е ябълка? Или обратното? Ако оценявате Audi S6 Avant по отношение на Mercedes E 400 d T? Или Т-модел от гледна точка на Avant? Поне едно е сигурно - тук сравняваме динамичен модел, който е и удобен, с удобен модел, който също е динамичен.

Как се получи тази комбинация? Причината е, че най-спортният A6 се предлага само в Германия с дизелов двигател, а също и защото спортната E-класа определено няма дизелови опции. Този E 400 d в комби версия (T-модел) със 700 Nm и двойно предаване обаче е истински конкурент на S6 Avant, тъй като дори без етикета AMG, този E-клас не е никак спортен. Вече установихме това в различни бенчмаркинг тестове.

Електрическа въздушна помпа

Сега искаме да проверим дали Т-моделът е еквивалентен на новото спортно комби на Audi. Неговите предшественици имаха до десет цилиндъра под капака, а последният имаше осемцилиндров битурбо двигател. Сега почти всичко се е променило с S6: дизелов двигател, шестцилиндров двигател, само един турбокомпресор и електрически задвижван въздушен компресор. По-малко мощност от преди, но значително повече въртящ момент - 700 Nm.

Ако всички сълзи вече са проляти за голям бензинов двигател, може да сме готови за трезво заключение: конвенционалната логика, че спортните модели стават все по-големи, по-тежки и в резултат на това по-мощни и едва ли по-икономични. вече не може да бъде последван с чиста съвест.

Дизелът S6 обаче е подходящ за нашето време, защото поддържа високоефективния начин на мислене и стремеж към ефективност. Така че, ако искате да пътувате на дълги разстояния с много багаж и въпреки това да постигнете днешния едноцифрен среден разход на гориво, ще намерите правилното превозно средство в този обемист, динамично регулируем дизелов комби.

Има ли резерви? Да, тъй като от въвеждането на процедурата за тестване на WLTP, за която двигателите бяха преконфигурирани, ние случайно се загубихме в няколко дълбоки турбо ями. Дизеловите модели на Audi се почувстваха заседнали, не искаха да ускоряват, отчаяно се нуждаеха от време на светофара, докато първите няколко метра най-накрая преминаха под рогата на чакащите отзад. Сега производителят се насочва към електрическа задвижвана въздушна помпа, която трябва да заобиколи първоначалното ниско налягане на турбокомпресора.

Електрическият ускорител е разположен във всмукателния канал зад въздушния охладител, т.е. духа в горивната камера по най-краткия път, докато байпасната система я снабдява със сгъстен въздух. По този начин той запълва турбоотвора на конвенционален изпускателен турбокомпресор. Не е ли това, което очаквахме?

Преди да тръгнем, нека да разгледаме набързо товарните отсеци. Може да изглежда неуместно за спортните модели, но преди да започнете да ни обвинявате, ще споделим нашето кредо: багажното отделение е единствената причина за комбито.

Това, което видяхме: Моделът Mercedes предлага повече багаж, може да натовари повече килограми, със сгъната облегалка, под него има равна товарна зона с контейнери за малък багаж, както и сгъваема кошница за пазаруване. И тъй като големите стъклени повърхности подобряват видимостта и функциите на Е-класата са по-лесни за експлоатация, Т-моделът е победителят в частта на тялото със значително предимство. Avant обаче почти успява да компенсира това със своите серийни партньори, които се предлагат в E-класа срещу допълнително заплащане.

Крило високоговорител

Сядаме и стартираме мотора. При Audi V6 агрегатът прилича повече на шестцилиндров, отколкото на дизелов. Поддръжниците на S-модел обаче ще се успокоят напълно, когато активират динамичен режим. След това високоговорител под таблото и още един в задния калник заглушават грубите честоти с V8 стрелата. Mercedes се противопоставя на минимално по-тихия вграден шест и разчита на двустепенна турбо система вместо два виртуални спомагателни цилиндъра.

Почти веднага след натискане на газта по-малкото от двете турбина вече набира обороти и E 400 d тръгва малко неумело, а въртящият момент нараства равномерно - до онези 700 Нм, които все още ги има на хартия при 1200 об. но също така в действителност само няколкостотин оборота по-късно ще почувствате слабост в стомаха си.

Това оставя много силно впечатление, но трябва да бъде засенчено от S6, чийто електрически компресор се върти още 250 милисекунди след отваряне на дросела, според Audi и преодолява изоставането на единичния турбокомпресор.

Затова даваме газ и ¬–… – се досещате от паузата в текста. Отнема време на двигателя V6, за да произведе обещаните 700 Nm. Електрически задвижваният компресор е твърде слаб, за да запълни ефективно турбо порта. Той тъкмо преодолява скорошната летаргия на WLTP - при тръгване се чувстваме сякаш сме се върнали назад във времето, преди новата процедура за измерване да влезе в сила. И защо беше необходимо това невероятно техническо усилие?

Доплаща се за динамика

Автоматичната машина задължително се опитва да задържи мотора във висок диапазон на сцепление, превключва с желание и преди всичко често. Това прави шофирането още по-трудно при излизане от тесни завои. И засенчва еуфорията от въртящ момент, която собственикът купи с обещание от 700 Нм. Тук очаквате спокоен и уверен среден ход, но вместо това получавате активен оборот.

Може би това е причината за 0,7-литровия по-висок среден разход на 100 км, но теглото на S55, което е с 6 кг по-голямо, вероятно играе роля. Разглеждането на анализа на тестовете за динамика на пътя обаче е изненадващо: T-моделът е в крак със спортния Avant и дори една идея по-бързо при смяна на двете ленти. Дори по-късно, при бързи завои, E 400 d не позволява на S6 да се откачи, следва го безпроблемно и в същото време остава напълно спокоен, като шофьора си.

Утеха за феновете на Audi: S6 се усеща по-оживено и освежаващо, благодарение на по-директното управление и по-твърдото шаси, както и екстри като въртящи се задни колела (1900 евро) и спортен диференциал. (1500 евро), осигурявайки своеобразно векторизиране на въртящия момент. Допълнителният въртящ момент на външното задно колело в завоя завърта задната част, което от една страна кара S6 да променя посоката по-спонтанно, а от друга страна придава на границата известна вълнуваща несигурност – понякога задницата се накланя повече от мислиш.

С субективно възприемано удоволствие от шофирането, T-Model остава малко занижен, тъй като обръща почти всички завои. Промяната на посоката изглежда се случва сама. В същото време леко неравномерното действие на електрическия сервоусилвател е впечатляващо. Това не беше така в E-класа. Дали защото предните колела на тестовата версия 4Matic изпълняват и задвижващи функции?

От друга страна, моделът кара Мерцедес по магистралата с упорита праволинейност, дори когато представителят на Audi изисква незначителни корекции на волана. И се грижи повече за пътниците си. Колкото по-груби са вълните на асфалта, толкова повече те безвъзвратно губят значението си благодарение на въздушното си окачване (1785 XNUMX евро).

Казано по-просто: пъргавината на S6 струва 2400 евро, докато комфортът на E-Class струва допълнителни 1785 евро. И двете превозни средства са скъпи за производство, но не са добре оборудвани, за да влязат в битка от гледна точка на производителя. И двете компании изпратиха мостри с акустични стъкла и допълнителни седалки за тестване. В допълнение, T-моделът увеличава пробега поради по-голям резервоар. Съответно, когато оценяваме S6 Avant, цитираме 83 895 евро като базова цена и 400 72 евро за E 256 d T. И фактът, че един модел на Audi има тенденция да бъде по-добре оборудван от фабриката, се вижда от неговото предимство в раздела за оборудване.

И когато съберете всичко това, на S6 му липсват шест точки на сцепление – и ги е загубил заради мотора си. V6 ускорява по-фино, по-икономичен е, произвежда повече емисии и изисква малко по-високи разходи за гориво.

Не само от гледна точка на Mercedes V6 разочарова двигателят на Audi S6. Независимо дали е дизел или не, в спортния модел трансмисията би трябвало да върши работата си по-охотно – поне като при конвенционален шестцилиндров двигател E 400 d T.

Текст: Маркус Питърс

Снимка: Ахим Хартман