Тест драйв Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: революция и кариера

Три динамични деца от бурна 1968 г., които се втурват към върха.

Те безмилостно прекъсват връзките си с гилдийната си среда - шестцилиндров звезда вместо селски дизел, авангардна лимузина вместо джудже Prinz, спортна комфортна класа вместо още един потомък в двутактовото семейство. Революциите, както знаете, започват направо от улицата.

Той беше бунтар, истинско дете на 68, символ на гражданското неподчинение. Неговата семпла елегантна фигура с добри пропорции и пряма италианска лекота спечелила технократа от севера. „Красива кола, много красива кола“, каза едрият, иначе жилав мъж, почти в транс, докато бавно обикаляше пластилинов модел в мащаб 1:1, скрит зад завеса.

Audi 100: нежелано дете

Преди това главният изпълнителен директор на VW Хайнрих Нордхоф възнамеряваше да завърши производството на малка серия модели Audi (60 - Super 90) с така наречените двигатели със средно налягане, за да превърне базираната в Инголщад Auto Union, придобита през 1965 г. от Daimler, Benz, в конвенционална ферма за костенурки. За да се увеличи максимално капацитетът на разтърсената от криза фабрика, всеки ден от конвейерите й слизат 300 автомобила Volkswagen.

Във връзка с тези планове Нордхоф забранява на главния дизайнер на Audi Лудвиг Краус и неговия екип да предприемат каквито и да е дейности по разработването на нов модел. Това се оказва непоносимо за творческата природа на Краус и той продължава да работи тайно. В крайна сметка той беше човекът, който чрез брилянтна импровизация превърна DKW F 102 в автомобил, който все още беше добър за времето си, първото Audi с четирицилиндров двигател. Двигателят беше донесен като "ръчна чанта" от бившия му работодател Daimler-Benz, тежък 1,7-литров bbw с кодово име Mexico, който поради високото си съотношение на компресия от 11,2:1 се смяташе за нещо като кръстоска между половин бензин. , полудизел.

За Краус, който проектира сребърните стрели на Mercedes преди години, автомобилният дизайн беше истинска страст. С пламенна молба той убеди Нордхоф и ръководителя на Audi Leading в перспективата за атрактивен нов малосериен автомобил, който да запълни пазарната ниша между Opel-Ford и BMW-Mercedes: „Ще бъде спортен, но в същото време удобни, елегантни и просторни. С повече съвършенство в детайлите и по-прецизна изработка Opel или Ford. Има три нива на мощност и оборудване от 80 до 100 к.с. Може дори да помислим за купе“, мечтае инженер, запален по технологиите.

Audi 100 - "Мерцедес за депутати"

Когато най-накрая новият автомобил отбеляза своята премиера на автомобилното изложение в Женева през 1969 г., шепа критици подигравателно заявиха, че това е Мерцедес. Суровият манекен „Мерцедес за заместник-началници“ се разпространи бързо. Лудвиг Краус никога не отричаше, че принадлежи към школата в Щутгарт. През 1963 г. той се присъединява към Auto Union след 26 години в Daimler-Benz и вече носи в кръвта си както официалната естетика на автомобилите с триконечна звезда, така и типичната конструктивна грижа на Mercedes за всеки детайл. Днес първото Audi 100 отдавна излезе от серията W 114/115, широко известна като Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, който е включен в нашето сравнение, гордо демонстрира техническата си независимост. Версията с две врати, представена през есента на 1969 г., подчертава впечатляващата елегантност на своите линии.

Сега тъмнозеленият Mercedes 230 е паркиран спокойно до модела в Инголщат. Изглежда по-масивен, но също така предлага повече солидност от безгрижния модерен стил на Audi, който също е значително по-аеродинамичен. За Audi 100 производителят посочва коефициент на дебит Cx 0,38; при значително по-екстремния NSU Ro 80 тази стойност не е много по-добра (0,36).

Лицето на Audi е дружелюбно, почти усмихнато. Въпреки факта, че той демонстриращо носи четири пръстена в средата на решетката на радиатора, колата не отдава толкова голяма почит на традицията, колкото моделът Mercedes, който изглежда готин и сериозен от всички ъгли. Дълбоко в душата си, някъде в недрата на кроткия си шестцилиндров двигател с четири основни лагера, той е и революционер и представител на „нова обективност“ в дизайна и архитектурата. Именно в годината на извънпарламентарните улични изпълнения през 1968 г. този стил най-накрая надделява в Mercedes, заменяйки луксозното бароково великолепие от нарязани лимузини, които плашеха много от редовните му членове.

Революционни технически решения - "стандарт в горния сегмент на средния клас."

Технически обаче Audi 100 LS е максимално освободен от Mercedes. Задвижването на предните колела е също толкова традиционно за Auto Union, както и находчиво простото окачване на торсионната лента на задния мост. В комбинация с модерни коаксиално свързани пружини и амортисьори (като подпора на MacPherson) отпред, Kraus и неговият екип са създали шаси, което съчетава комфорта при продължително пътуване на окачването с добро задържане на пътя.

По-късно, в модифицираната версия от 1974 г., задното окачване с коаксиални пружини и амортисьори ще придаде на автомобила дори спортни качества. Според сравнителния тест на автомобилните двигатели и спорта, извършен през същата година, моделът е „еталонът за пътна безопасност в горния среден сегмент“.

Дори оригиналният двигател на Audi 100 със средно налягане вече не прилича на себе си. В синьото LS от 1973 г. Delft работи равномерно, а от заглушителя идва дълбока, приятно сгъната мелодия. С последователното намаляване на съотношението на сгъстяване до 10,2 и 9,7: 1, грубият необработен шум също изчезна.

Поради интензивното завъртане на работната смес в цилиндровата глава с напречен поток, двигателят остава икономичен според принципа на проектиране и развива мощна тяга за междинно ускорение от 2000 оборота в минута. Разработената от Фолксваген тристепенна автоматична трансмисия поддържа естествения темперамент и високото оборотно задвижване на четирицилиндров двигател с надземни клапани и долен разпределителен вал. С по-ясен газов поток се превключва с приятно закъснение.

"Line-eight" - мек провокатор с ново шаси

Тежкият и тромав 230.6 Automatic трудно следва лекото и пъргаво Audi 100. Масивният му шестак, който в "Пагодата" (230 SL) звучи доста напрегнато, тук винаги остава сдържан и тихо шепне с типичните за Mercedes интонации. Няма спортни характеристики - въпреки горния разпределителен вал.

Мощността на литра на шестцилиндровия двигател е доста скромна, така че има дълъг живот. Двигателят се съчетава добре с голям тежък автомобил, който се движи плавно и плавно и дори на кратка разходка из града дава на шофьора усещането, че е на път от дълго време. Всяко пътуване се превръща в пътешествие. Това е силата на този изключително богато оборудван 230, който освен автоматичен люк и електрически люк, има предни стъкла, тонирани стъкла и волан. Не само изобилието, но и качеството на изпълнение е впечатляващо. Вярно, интериорът на Audi излъчва повече топлина и комфорт, но тънкият фурнир от дърво изглежда толкова преходен, колкото и невинния бамбуков цвят на седалките с добър контур и кадифена тапицерия.

Всъщност W 114 също е провокатор, макар и в по-мека форма. По отношение на стила и технологията на шасито, това е олицетворение на нова ера - сбогом на осцилиращия заден мост и решителното въвеждане на четиридисковите спирачки. В резултат на това Daimler-Benz вече не изостава по отношение на пътната динамика, а се доближава до стандарта на BMW за заден мост с накланяща се стойка, където сближаването и наклонът на колелата винаги са образцови.

Лесно контролираното поведение в завоите, близо до границата на притягащото усилие, без рязка тенденция към подаване и стабилна посока на движение при силно спиране при високи скорости правят "Линейната осмица" по-добра дори от тогавашната S-класа. Нито един от сравнените модели от 1968 г. не стои на пътя толкова спокойно, с тежка и гъста пружина. Двата автомобила с предно задвижване са по-нервни, но по-пъргави.

Ro 80 - колата на бъдещето

Това е особено вярно за жълто-банановия NSU Ro 80, който превъзхожда другите по отношение на манипулирането със сложното си шаси, състоящо се от предно окачване на MacPherson и наклонен заден мост. От решаващо значение тук е детската лекота, пъргавина и бързина на завоите, мотивирани от кормилната система ZF с директно действие със зъбна рейка и зъбно колело. Спирачките също са стихотворение. Със своите технически амбиции, Ro 80 напомня на Porsche 911. Случайно ли е, че и двата автомобила са с алуминиеви джанти Fuchs? И че жълтото и оранжевото вървят добре и с двете?

Но с цялото ми уважение, скъпи приятели на мотора на Wankel, трябва да признаем истината, дори и да ви боли. В крайна сметка, не революционният въртящ се двигател, а функционално-естетичната форма и сложното шаси с добро усещане за пътят правят NSU Ro 80 да изглежда толкова уверен дори и днес. Можете да обичате само двигател с мощност, особено ако сте управлявали BMW 2500. Високият шумолящ звук донякъде напомня трицилиндров двутактов агрегат. Можем да се утешим от факта, че без компактния двигател екстремните форми от онова време изобщо не биха били създадени.

Тристепенната, полуавтоматичната и полуавтоматичната трансмисия осигурява плавно преживяване при шофиране по всяко време. Той обаче изобщо не е подходящ за тези, които са запалени по високите обороти и слаб като въртящ момент, двигателят на Wankel, който става пъргав само с пет предавки.

Ro 80 не обича трафика в големия град. Бавното ускорение на голяма кола, за която тук играе роля и мощността от 115 к.с. не може да се нарече достатъчно. Неговото царство е магистралата, която се втурва спокойно и без вибрации, когато скоростомерът показва 160. Тук крехкият и несъвместим с трансмисията Ванкел изведнъж се превръща в любим приятел.

Три различни героя се сприятеляват

Широката писта и дългата колесна база помагат на Ro 80 да стои добре на пътя. Благодарение на опростената си форма, автомобилът се задоволява с 12 литра на 100 км, а двигателят с етикет KKM 612 пее песен за един прекрасен нов свят и изненадващо сложна простота на Wankel. Ексцентричният му ротор се върти върху трохоид и сякаш магически постоянно променя пространството в камерата, което води до четиритактов работен процес. Няма стрелки нагоре и надолу, които трябва да бъдат превърнати в въртеливо движение.

Интериорът на NSU Ro 80 се отличава със страхотна, почти строга функционалност. Той отговаря на авангардния характер на автомобила, въпреки че би било желателно малко повече лукс. Черната тапицерия идва от Audi 100 GL и продължава да изглежда солидна и приятна на допир в новата среда. Но Ro 80 не е типът емоционална кола, в която да се сгушите – приема се твърде на сериозно. Приличен мерцедес 230 също не би бил подходящ за тази цел.

Най-близко до сърцето ми е приятелското Audi 100. Без тази кола – родена в болка, вечно подценявана и с неоспорим дар – днес Audi изобщо нямаше да съществува. Освен като име на луксозен модел Volkswagen.

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ

Audi 100 LS (модел F 104), manuf. 1973 г.

ДВИГАТЕЛ Модел M ZZ, четирицилиндров редови двигател с водно охлаждане, алуминиева цилиндрова глава с напречен поток, блок от сив чугун, колянов вал с пет основни лагера, едностранно разпределителен вал (задвижван от дуплексна верига), офсетни клапани, повдигачи и рокер , бутала с вдлъбнато чело, (принцип на Хирон) обем 1760 см3 (отвор x ход 81,5 х 84,4 мм), 100 к.с. при 5500 об / мин, макс. 153 Nm въртящ момент при 3200 об / мин, съотношение на сгъстяване 9,7: 1, един двустепенен карбуратор с вертикален поток Solex 32/35 TDID, бобина за запалване, 4 L двигателно масло.

МОЩНО ПРЕДАВАНЕ. Задвижване на предните колела с двигател пред предния мост и скоростната кутия зад него, четиристепенна ръчна трансмисия (Porsche sync), опционална тристепенна автоматична трансмисия с конвертор на въртящ момент (произведено от VW).

ТЯЛО И ЛИФТ Самоподдържащ се изцяло метален корпус, предна ос с коаксиално свързани пружини и амортисьори (MacPherson стойка) и две триъгълни подпори, стабилизатор, задна твърда тръбна ос, надлъжни подпори, торсионна пружина и кормилна стойка на кормилна пръчка със зъбчата стойка, преден диск, задни барабанни спирачки, дискове 4,5 J x 14, гуми 165 SR 14.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛА Дължина 4625 мм, ширина 1729 мм, височина 1421 мм, предна / задна коловоза 1420/1425 мм, междуосие 2675 мм, нето тегло 1100 кг, резервоар 58 л.

ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОДИ Макс. скорост 170 км / ч, 0-100 км / ч за 12,5 секунди, разход на гориво (бензин 95) 11,8 л / 100 км.

ДАТА НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИПОВЕ Audi 100, (модел 104 (С1) от 1968 до 1976 г., 827 474 примера, от които 30 687 купета.

Mercedes-Benz 230 (W 114), произв. 1970 година

ДВИГАТЕЛ Модел M 180, шестоцилиндров двигател с водно охлаждане, лек алуминиев цилиндър, блок от сив чугун, колянов вал с четири основни лагера, един разпределителен вал (задвижван от дуплексна верига), паралелни спирателни клапани, задвижван обем на раменете 2292 см3 (отвор x ход 86,5 х 78,5 мм), 120 к.с. при 5400 об / мин, максимален въртящ момент 182 Нм при 3600 об / мин, съотношение на сгъстяване 9: 1, два двустъпални карбуратора с вертикален поток Zenith 35/40 INAT, бобина за запалване, 5,5 л двигателно масло.

POWER GEAR Задвижване на задното колело, 4-степенна ръчна трансмисия, опционална 5-степенна скоростна кутия или 4-степенна автоматична трансмисия с хидравличен съединител.

ТЯЛО И ЛИФТ Самоподдържащ се изцяло метален корпус, рамка и долни профили, заварени към тялото, предна ос с двойни копчета и пружини, бобини, допълнителни гумени еластични елементи, стабилизатор, задна диагонална въртяща се ос, наклонени пружини, еластични елементи, стабилизатор, управление с сферичен винт трансмисия, допълнително усилване на волана, дискови спирачки на четирите колела, 5,5J x 14 колела, 175 SR 14 гуми.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛА Дължина 4680 мм, ширина 1770 мм, височина 1440 мм, предна / задна коловоза 1448/1440 мм, междуосие 2750 мм, нето тегло 1405 кг, резервоар 65 л.

ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОДИ Макс. скорост 175 км / ч, 0-100 км / ч за 13,2 секунди, разход на гориво (бензин 95) 14 л / 100 км.

ДАТА НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Моделна гама W 114/115, от 200 D до 280 E, 1967–1976, 1 копия, от които 840 и 753/230 - 230 копия.

NSU Ro 80, мануф. 1975 година

MOTOR Модел NSU / Wankel KKM 612, двигател с двоен ротор на Wankel с водно охлаждане и периферно засмукване, четиритактов работен цикъл, тяло от сив чугун, трохоидна камера с елиминирано покритие, плочи с феротични уплътнения, камери 2 х 497 см3, 115 литра. от. при 5500 об / мин, максимален въртящ момент 158 Нм при 4000 об / мин, система за смазване с принудителна циркулация, 6,8 литра двигателно масло, 3,6 литра смяна на обема, дозираща помпа за допълнително смазване с експлоатационни загуби. Двукамерен карбуратор Solex 35 DDIC с вертикален поток с автоматично стартиране, тиристорно запалване с високо напрежение, по една свещ на всеки корпус, почистване на отработени газове с въздушна помпа и горивна камера, изпускателна система с една тръба.

СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на предните колела, селективна автоматична скоростна кутия - тристепенна механична трансмисия, автоматичен сух съединител с една плоча и преобразувател на въртящия момент.

ТЯЛО И ЛИФТ Самоносещо изцяло стоманено тяло, предна ос с коаксиално свързани пружини и амортисьори (тип макферсън на макферсън), напречни подпори, стабилизатор, накланяща се задна ос, пружини за намотки, допълнителна гумена еластична опора и волан, две хидравлични спирачни системи с четири дискови спирачки , регулатор на спирачната сила, джанти 5J x 14, гуми 175 к.с. четиринадесет.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛА Дължина 4780 мм, ширина 1760 мм, височина 1410 мм, предна / задна коловоза 1480/1434 мм, междуосие 2860 мм, нето тегло 1270 кг, резервоар 83 л.

ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОДИ Макс. скорост 180 км / ч, 0-100 км / ч за 14 секунди, разход на гориво (бензин 92) 16 л / 100 км.

СРОК НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ NSU Ro 80 - от 1967 до 1977 г., общо 37 398 бр.