Архитектура на ос/окачване: Макферсън, торсионна греда, многовръзка ...

Как работи колата> Архитектура на ос/окачване: Макферсън, торсионна греда, многовръзка ...

Методите за справяне с отклоненията на окачването са разнообразни и разнообразни и не винаги е лесно да се ориентирате в тях ... Така че, нека се опитаме да изясним ситуацията колкото е възможно повече, като изброим различните методи и съществуващи технологии.

Тип Макферсън

Това е най-често използваната система във влака. преди от нашите автомобили, но може да се използва и отзад. Това се счита за тип независимо амортисьор, за разлика от твърда или полутвърда ос (всяко колело има ход, който засяга това, което е от другата страна на автомобила).

Състои се от ръка, стабилизатор и силен крак който е въплътен долната част на амортисьора... Може да се опише като монобри тъй като често има само едно рамо (триъгълник или пръчка). Но може да бъде съставен от две рамена, за да образуват триъгълник. Това е процес, който обединява ефикасност et умерена ценабез да забравя какво взема малко пространство.

Тази система освобождава много място, което е предимство за превозни средства с кръстосани двигатели, които заемат голяма ширина.

При отказ на окачването ъгълът на наклона става отрицателен, което е предимство при завой. Тази система обаче силно ограничава възможността за коригиране на геометрията. Следователно, това не е нещо, което би било избрано за висока производителност, дори ако съществуват по-усъвършенствани версии на тази система (вижте по-долу). Оранжевият шарнир показва сферичната става между рамото (синьо) и главината (сиво).

Разликата между Макферсън и Ник Макферсън

Разликата е проста, Макферсън използва ръката "стандартен„Докато псевдо Макферсън използва ръката си форма на триъгълник... добре

псевдоним

Макферсън, който е най-често срещаният (е, почти навсякъде, дори). Имайте предвид, че Macpherson абсолютно се нуждае от стабилизатор на преобръщане (тук той е свързан с рамото на окачването, а не с ракетата на стойката), за да управлява предната ос надлъжно и странично. След като имаме два независими влака на една и съща ос, се нуждаем от стабилизатор, който осигурява връзката между последните две.

Тук е псевдо-Макферсън, защото ръката е в триъгълника. Ако се състоеше от един бар, изобщо щеше да е Макферсън.

Средната "щанга" е карданният вал (предава задвижващата сила към колелата). Гумата е капак на кардан, който съдържа масло. Тук стабилизиращата щанга е свързана с рамото на окачването.

Няколко вида псевдо-MacPherson струни?

Пивотна система?

Има повече или по-малко напреднали дизайни на предния край, които използват техниката на Макферсън. За най-мощните пръти използваме независима кормилна система, която се състои в подобряване на системата за управление на колелата (сферична шарнирна връзка на лоста / триъгълника, която ви позволява да завивате наляво или надясно). Това ограничава ефекта на въртящия момент, т.е. кормилното управление се дърпа на една страна при силно ускорение. В комбинация с диференциал с ограничено приплъзване, това позволява на някои набирания да се доближат до електроцентралите по отношение на ефективността. По този начин им позволява да поставят повече мощност под капака. Защото когато предната ос трябва да контролира посоката, теглото на двигателя и сцеплението, тя трябва да бъде подобрена.

Тип ръка?

Това е подпората MacPherson BMW 3 Series E90. Мъчех се да съчетая сините ивици с ръцете, тъй като последните му са доста извити. Освен това ъгълът на снимката не беше оптимален за подчертаване на системата. Имайте предвид, че предната ос е олекотена, тъй като в случая на електроцентралата няма карданен вал.

Полутвърда ос с торсионна греда

(Само отзад при автомобили на средна възраст: 90-те години)

Докато тази система е съществувала на предната ос в миналото, от 80-те / 90-те години тя е ограничена до обслужване на задната ос. Това е независимо окачване, ако има две торсионни пръти (или може би само една), за разлика от полутвърда или сто процента твърда ос. Това е икономична система, но нейните подобрения следователно са ограничени и могат да бъдат намерени при много икономични превозни средства като 100, 90 и т.н. на 106s.

Може би ще изненада някои, но с това устройство окачването е поверено на права метална пръчка, например i... И да, не пружина, а прът (често два комплекта), който помага да се държи колата във въздуха. (Следователно спиране) и следователно замества пружината. Въпреки това, той се нуждае от амортисьор, за да контролира возенето и да избегне отскок. Ето защо гледайки под 106 вероятно ще видите само (бутало) амортисьор без пружина.

Предимството на тази система е, че тя е едновременно икономична, не е тромава (оставя повече място за обитаване и багажник) и доста удобна, въпреки "родословието", много по-малко печеливша от многолинкова (но тежка!).

Това е синята лента, която служи като източник. Наистина е здраво закрепен към точки 1 и 2. 1 е лостът (зелен "разпънат лост"), който държи волана, а 2 е шасито на колата. Грешна дължина (малко като бърсане с влажна кърпа) и затова сменя пружината.

Има две торсионни щанги (оранжеви). Единият се занимава с дясната ръка, а другият с лявата ръка. Всяка е с грешна дължина. Моля, имайте предвид, че има няколко начина за проектиране на тази система, така че тя може да бъде различна (предимно торсионни щанги) от автомобил до автомобил. Това устройство може също да причини различно междуосие между лявата и дясната страна.

И ето какво прави в реалния живот (Peugeot 106): Торсионна греда окачва колата във въздуха, а амортисьорът ограничава скоростта на движение, за да избегне ефект на пружина/отскок, който би бил фатален за поведението на автомобила.

Полутвърда ос Н със спираловидна пружина

(най-популярната система за напречно моторно задвижване)

Това е вид H-ос, която гъвкаво свързва лявата и дясната предавка (като две удължени рамена, свързани едно с друго за координация). По този начин изглежда като твърда ос, но прътът, който свързва двата вала на осите, е гъвкав, така че отклонението на колелата, разположени от двете страни, не оказва твърде голямо влияние едно върху друго (следователно то не е нито зависимо, нито независимо, а полуос). -твърда или полунезависима).

Ето защо тук имаме нужда от пружина, защото тук вече не използваме торсионна греда, за да окачим колата във въздуха, както е в случая с торсионната греда, която видяхме по-рано. Това е най-разпространеното устройство във Франция (защото се използва предимно за тяга) и замества старата система на торсионна греда.

При някои автомобили началното ниво се предлага с полутвърда задна ос, докато по-високата тапицерия се сервира с окачване с няколко лоста.

Тук (Golf 4) в допълнение към торсионната щанга има винтова пружина. По този начин торсионните щанги не са единствените, които "поемат" тегло (това е така при много компактни автомобили).

как работят задното окачване, ос, пружина, амортисьор и огънато колело)

Тук в горната част е началният заден мост на Golf с торсионна греда (голямата черна напречна греда, която включва торсионната греда) + винтови пружини за окачването и накрая демпферно бутало за амортисьори Така че ... - връзка към по-мощни версии

Двойна триангулация

(Отпред или отзад, това е най-благородната съществуваща система ... Няма нищо по-добро!)

Ето двойния носач на Jaguar F-Pace.

Тази система е малко като MacPherson, но този път използва два триъгълника. Обикновено се предлага на превозни средства с много висока производителност. Амортисьорът вече е прикрепен не към главината на колелото, а към долния триъгълник (долен). Това е най-ефективната система, тъй като се използва в състезания. Предимството е да можете да направите няколко корекции в начина на работа на конструкцията, което е много полезно, следователно в конкуренция, тъй като нуждите се различават от една верига до друга. Но имайте предвид, че тази система не е само за състезания и че се използва на някои автомобили от всички. Можем да говорим за полиарми, тъй като има няколко триъгълника (едно рамо = триъгълник), но трябва да знаете, че в езика обаче се разграничават полирамите на двойна триангулация. Недостатъкът е, че заема повече място от някои други системи, което обикновено намалява капацитета на багажника и пречи на управлението на предните колела (двигателят заема много място).

Имайте предвид, че има и скоба за свързващ прът (който предотвратява успоредността на колелата) и стабилизатор, който е повече или по-малко гъвкав според желаните настройки.

Имайте предвид, че диаграмата не показва скобата (или кормилното управление, ако е отпред) или стабилизатора. И накрая, както при всички снимки на тази страница, местоположението (и формата) на стрелите и сферичните шарнири може да се различава от едно превозно средство до друго.

Ето Ferrari 360 Modena с двоен носач. Поне системата е разбираема спрямо някои по-сложни влакове (няколко лоста с различни форми).

Ето една илюстрация, която е малко по-лесна за разбиране. Тук забелязваме, че това е предната ос, тъй като виждаме кормилната връзка.

Multibras

(Отпред или отзад, но като цяло говорим за многолинково окачване, за да говорим за задна ос. Многолинкова предна ос обикновено се нарича виртуален / изместен двоен триъгълник).

Системата е много подобна на двоен носач, което позволява по-добра производителност (в сравнение с торсионна ос) благодарение на по-прецизното и интелигентно управление на шасито. Като цяло, това включва свързване на колелото с множество рамена (4 или 5), а не с два триъгълника, за да се оптимизира размера на системата (два цели триъгълника заемат много място!). Имайте предвид, че външният им вид вече не е задължително да има точна форма, те изглеждат като „безглава“ версия на върховете си за някои версии, докато други вече не приличат на триъгълници. Разнообразието от дизайни е много голямо и трябва да се помни главно, че принципът се основава на използването на многобройни лостове (които също могат да бъдат наречени свързващи пръти или, накратко, „метални пръти“), идеално разположени като цяло. четири ou пет (обикновено 5 за задната ос и 4 за предната ос). Повечето от тях са напречни, а друга (евентуална пета) е надлъжна, в същата посока като колата, тоест успоредна. След това се разглежда като протегната ръка.

Имайте предвид, че има и скоба за свързващ прът (който предотвратява успоредността на колелата) и стабилизатор, който е повече или по-малко гъвкав според желаните настройки.

Един недостатък е, че този тип система е трудна за проектиране дори за опитен инженер. В резултат на това някои превозни средства с управление с множество връзки могат да разочароват пилотите, които очакват повече. Въпреки всичко компютъризираната помощ значително улеснява работата на инженерите, които след това могат да проверяват резултатите си на екрана, без да се налага да правят тестове на пистата.

"Допълнителното" пето рамо (това е "удълженото рамо") обикновено присъства на задната ос, но не се появява отпред. Това предотвратява прекомерното повдигане на задната част на автомобила при много силно спиране. Отново местоположението, формата на лостовете и разположението на сферичните шарнири варират от едно превозно средство до друго (или по-скоро от един инженер до друг). Това е опростена диаграма, която обобщава как работи.

Тук, в предния край, няма типично пето променливо рамо на задна ос с много връзки. Моля, имайте предвид, че това двойна триангулация състояща се от множество ръце. Горният триъгълник е оформен от две ивици, а долният от блок, черните стрелки показват тези елементи. Виждаме този тип конструкция на A4 и Peugeot 407, което показва, че лъвицата е била много технически опитна!

Друг поглед за по-добро разбиране на същността

Твърда ос / твърда ос

Една рустикална система, която ограничава комфорта и устойчивостта на пътя, едва ли някога ще има кола с този тип ос.

Последният свързва лявото и дясното колело с твърда греда (само на задната ос). Следователно, когато лявото колело удари удар, това засяга и дясното колело. Обикновено са свързани! Тази подредба се използва при някои големи XNUMXxXNUMX превозни средства, включително пикапи. Следователно това не е независима система за окачване.

Има два вида: обикновена твърда ос и незадвижваща твърда ос (няма вградена трансмисия за задвижване на задните колела).

Паралелен ват

Не е много често срещана, тази система на заден мост е малко като смес от твърда ос и напречна кост. Най-добре е, ако сами видите изображенията във видеото по-долу.

Opel Astra 2009: тайните на неговия влак ... чрез обаждания-автоматично

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

Fab's (Дата: 2021 01:25:06)

Здравейте, бих искал да знам дали има съвместими задни влакове на toyota за замяна на определени влакове на peugeot 206 ... благодаря

Ил Дж. 8 реакция (и) на този коментар:

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Напиши коментар

Коя е ОСНОВНАТА причина да си купите електрическа кола?