Активно и полуактивно окачване: работа

Все повече и повече при моделите от висок клас (и все по-малко при Citroëns ...) активните и полуактивните окачвания се стремят да повишат комфорта (особено за активните) и да променят калибрирането на окачването при поискване. Така че нека да разгледаме основните съществуващи технологии.

Вижте също: работата на "класическото" окачване.

Малки напомняния

Газът може да бъде компресиран, но течността не може да бъде компресирана (освен при екстремно налягане, защото всичко е компресирано... Дори диамант. Неутронна звезда), така че човек не може да се надява да получи суспензия само на основата на течност.

Окачването се състои от амортисьор (бутало) и пружина, която при въздушно окачване може да бъде заменена с въздушна възглавница. Пружината (или възглавницата) се грижи за окачването на автомобила във въздуха, докато амортисьорът (буталото) контролира отклонението на скоростта (следователно предотвратява отскачането на пружината, когато е необходимо, но също така позволява контрол на окачването. калибриране да има твърдост или гъвкавост). Поради това намалява скоростта на движение по време на компресия и отскок, откъдето идва и името на амортисьора.

Разлика между активно и полуактивно окачване

В случай на спиране активен, твърдостта на окачването може да се променя, но можем да регулираме и височината на возене. По този начин окачването може да предотврати преобръщане в завой, но също така може да повиши нивото, ако претоварите колата (избягвайки твърде ниска задна част, което подобрява баланса и следователно безопасността). Накратко, ориентацията (от електрониката) е перфектна!

В случай на спиране полуактивен, може да се променя само настройката на амортисьора.

И в двата случая окачването се управлява от електронен компютър, който ще контролира отварянето или рязането на определени зони от системата или дори ще повлияе на нивото на хидравличната течност. Компютърът се нуждае от информация от различни сензори, за да функционира (те са подобни на очите му), като ъгъл на волана, скорост на превозното средство, ход на окачването и т.н. Накратко, всички физически променливи са полезни за промяна на настройките на окачването. ... Ако един от сензорите вече не работи, компютърът вече няма информация за правилното функциониране на окачването (не може да работи на сляпо).

Хидропневматично окачване (активно окачване)

Тази система включва хидравлична верига, но амортизацията се извършва с газ: азот. Именно Citroën изобрети този процес на легендарния DS. Оттогава системата се подобри, но принципът остава същият.

Моля, имайте предвид, че оформлението може да бъде друг, това е обобщена илюстрация. Сферите може да не са едно цяло с хидравличното амортизиране, като се знае, че други са поставени във веригата, за да могат да регулират твърдостта на окачването (спортен режим).

1 : това е гъвкава мембрана, която отделя течността от въздуха (по-точно от азота).

2 : Това е горната част на сферата, където азотът е под налягане. Той е този, който замества пружината на конвенционален амортисьор.

3 : долната част е почти класическо бутало на амортисьора, ролята му е да ограничава скоростта на движение и следователно да отскача колата при неравности.

Подробности за операцията

Когато натоварим колата, окачването е смачкано (в нашия случай сгъстен въздух). След това хидравличната помпа може да насочи течността, за да вдигне тапицерията (просвета) на превозното средство, така че задната част да не е твърде спусната.

Освен това, за да съществуват комфортен и спортен режим, са необходими допълнителни сфери, свързани към веригата (която е по една на колело плюс другите свързани към веригата). Когато искаме повече грубост, ние осъждаме определени области. Всъщност, колкото повече сфери са свързани към контура, толкова повече газ е наличен за затихване и следователно гъвкавост. В последната версия на Hydractive III има само 7 от тях.

Плюсове и минуси

+ Изключителен комфорт благодарение на газовото окачване и най-вече на електронния контрол на позицията (превозното средство винаги остава хоризонтално). Xantia Activa беше доста революционна, тъй като стана плоска в ъглите (спомнете си рекламата за последния с Карл Люис).

+ Комфорт дори в спортен режим, твърдостта на окачването се появява само когато е необходимо (тази промяна може да се направи няколко пъти в секунда...). С една дума, масло и олио пари!

+ Възможност за регулиране на височината на возене (което означава, че тя остава постоянна, въпреки теглото на борда)

+ Няколко режима на шофиране (комфорт и спорт)

+ Повишено поведение чрез намаляване на наклона и преобръщане (в някои случаи има динамичен стабилизатор, електронно контролиран)

+ Добра устойчивост на времето, защото азотът не се износва в сравнение с пружините

– Скъпа и тромава система

– Скъпо, когато става въпрос за поддръжка (защото мембраната и сферите в крайна сметка се „добре“ развалят с течение на времето (150 000 до 200 000 км според някои)

– При стария Hydractive системата е свързана със сервоуправление и спирачки. Накрая, когато има проблеми, всичко излиза от строя! Оттогава европейските стандарти забраняват този процес.

Пример: Citroën Hydrate.

Имайте предвид, че докато C5 има хидропневматично окачване, C4 Picasso 1 има въздушно окачване (вижте технологията по-долу).

Въздушно окачване (активно окачване)

Тази система е много подобна на хидропневматичната, но се задоволява само с въздух.

Прочетете също: подробно как работи въздушното окачване.

Тук примерът отново използва подредбата на задното окачване на C4 Picasso, амортисьорът е разположен до въздушните възглавници (те са интегрирани в тялото на Mercedes Airmatic, но принципът не се променя). Не е същото на предната ос, където има малко място.

Моля, имайте предвид, че в някои случаи възглавниците могат да работят с контролирани въздействия. Тук това са прости амортисьори, чието калибриране не се променя.

Възглавницата възглавничката удря и окачва колата, докато амортисьорът (буталото) ограничава ефекта на отскока, като помага за поддържане на пътя (контролира скоростта). Имайте предвид, че това задно разположение съществува и за конвенционалните окачвания, така че пружината замества въздушната възглавница (обикновено сме свикнали да ги виждаме като едно цяло, пружината, обграждаща буталото). Също така имайте предвид, че има и други устройства, различни от диаграмата по-горе, както се вижда на долния Mercedes.

Тук отново се използва въздух, който поема ударите, но за разлика от хидропневматиката, вместо течност се впръсква или отстранява въздух. По този начин можем да променим и настройката (твърдостта) на окачването, както и тяхната височина (просвет).

Качеството и недостатъците са приблизително същите като тези на хидропневматиката.

Пример: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) с въздушно окачване Airmatic

Обърнете внимание, че Mercedes предложи "порок" (в S-класата) пътят да бъде анализиран от камери. Когато компютърът засече удари, той омекотява окачването за част от секундата... Нарича се Magic Body Control.

Корпус на окачването пода активно (контролирано затихване)

Достатъчно е механично да регулирате потока на клапана в буталото, за да увеличите амортизацията. След това този тип клапан се управлява електронно, след което могат да се направят няколко настройки на амортисьорите според позицията на тези клапани. Колкото по-бързо те преминават течност от едно отделение в друго, толкова по-мека е суспензията (и обратно). След това можем да получим комфортен или спортен режим. Моля, имайте предвид, че това е най-икономичният начин за получаване на полуактивно окачване и че този принцип се използва само в Golf 7 DCC.

Става дума за управление само на амортисьорите, а не на пружините на окачването, както е при въздушното окачване. В допълнение, активното въздушно окачване може да има и контролирано амортизиране. Такъв е случаят с Airmatic: въздушните възглавници се грижат за окачването, а регулируемите амортисьори се грижат за амортисьорите (така че могат да се променят по отношение на размера, защото са регулируеми).

Теоретична диаграма

Компютърът управлява соленоидите по различен начин, за да повлияе на калибрирането. Колкото по-лесно пропускат маслото, толкова по-гъвкаво е амортизацията и обратно... Има няколко начина да направите това, особено с помощта на магнетизъм (Audi Magnetic Ride). Освен това мястото, показано на диаграмата, може да бъде напълно различно на практика.

1: Малките сини ивици са клапани, които позволяват на течността да тече нагоре и надолу (когато суспензията тече). При класическите висулки те винаги работят по същия начин. Тук те се управляват от електроника, която ви позволява да променяте възможния поток, създавайки повече или по-малко гъвкаво окачване. Обърнете внимание, че тук изобщо не се грижи газовото (въздушно окачване), а пружината, всичко е по-класическо.

+ Няколко режима на шофиране (комфорт и спорт)

+ Повишено поведение чрез намаляване на терена

+ По-евтини и по-тежки от активните окачвания

- Неактивен

- Няма възможност за регулиране на височината на возене

– По-нисък комфорт, отколкото на гума (пружината винаги ще бъде по-лоша от въздушната възглавница). Нагласите не могат да се коригират толкова добре.

Пример: Audi Magnetic Ride

Електромагнитно окачване (активно окачване)

Ето електромагнит, който управлява окачването по същия начин, както в аудио високоговорител. Напомням ви, че електромагнитът е магнит, задвижван от електричество, така че можем да променим силата на магнита, като регулираме силата на тока. Знаейки, че магнитите могат да се отблъскват, просто използвайте тази настройка, за да го използвате като висулка. Bose го е изобретил и употребата му все още е много рядка.

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

katarate33 (Дата: 2019 06:15:14)

Все още не разбирам как благодарение на всички тези страхотни открития, xantia activa (хидратация II) от 1999 г. все още държи рекорда за преминаване на лосове, четейки вашия анализ на сравнителния анализ. Ще ви кажа само, за да разберете, че в момента няма по-добра технология за затихване от изобретението на Citroën от 1950 г., този рекорд за скорост от 1999 г., който е валиден и днес. , най-важното е ефективността на задържането на пътя.

Ил Дж. 4 реакция (и) на този коментар:

• администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЙТА (2019-06-16 15:31:28): „Преминаване на импулса“, така да се каже? За маневра за избягване ли говориш?

  В този случай каква скорост се постига?

  Все още се съмнявам, че тя все още има записа.

• Етиен (2019-09-19 22:20:00): Това е импулсен тест, добре познат откакто първият Mercedes A-Class беше на гърба си във времето. Xantia продължава да държи рекорда пред porsche gt3 и други. Вулгарен седан с гуми, предназначени предимно за ниско ниво на гориво...
• Катарат33 (2019-09-20 09:30:54): Да, господин администратор, последните, които се опитаха да счупят този рекорд, бяха Audi R8 v10 и Mclaren 675 lt през 2017 г. И така, 20 години по-късно няма снимка. Рекордът все още се пази, а в специализираната преса не е казана нито дума за това, това е въпросът. Хидропневматиката току-що беше оставена да умре от общо безразличие. Все още плача за моя Dsuper 5 и току-що закупих един от най-новите ексклузивни C5 от декември 2015 г.
• Катарат33 (2019-09-23 19:20:40): Между другото, Xantia се движи със скорост от 85 км/ч срещу 83 км/ч за Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 и MLaren 675 LT, 82 км/ч H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Напиши коментар

Използвайки електрическата формула E, ще откриете, че: