1,2 HTP Engine - предимства / недостатъци, какво да търсите?

Вероятно малко двигатели в нашите региони изпомпват толкова вода, колкото 1,2 HTP (може би само 1,9 TDi). Обикновената публика го наричаше навсякъде (от него .. не дърпа, през продажбата, до шапката). Понякога можете да чуете невероятни събития за неговите имоти, но често това са просто глупости, често причинени от незнание на собствениците или участниците в дискусията. Вярно е, че двигателят има (имаше) много конструктивни недостатъци, ако не и равен на конструктивен дефект. От друга страна, много шофьори не разбираха каква роля всъщност играят в малкото си превозно средство и поради същата причина се случиха повреди или ускорения. Двигателят е предназначен за най -малките модели на VW. Не само по отношение на обема, но и по отношение на производителността и по -специално дизайна, превозното средство трябва да се използва главно за градско движение и пътуване до работното място с по -спокойно темпо. С други думи, Fabia, Polo или Ibiza с HTP под капака не са и никога няма да бъдат бойци по магистрали.

Много автомобилисти се чудят какво мотивира автомобилните производители да намалят броя на цилиндрите на двигателя. HTP не е единственият трицилиндров двигател на пазара, Opel също има трицилиндров агрегат в Corse или Toyota в Ayga например. Fiat наскоро пусна двуцилиндров двигател. Отговорът е относително прост. Намаляване на производствените разходи и стремеж към възможно най-ниски емисии.

Трицилиндровият двигател е по-евтин за производство в сравнение с четирицилиндровия. С обем от около един литър, трицилиндровият двигател има най-добрата повърхност на горивните камери. С други думи, той има по -ниски топлинни загуби и при стабилна работа без чести ускорения теоретично трябва да има по -висока ефективност, т.е. по -нисък разход на гориво Поради по -малкия брой цилиндри, има и по -малко движещи се части и следователно, логично, загубите му от триене също са по -ниски.

По същия начин въртящият момент на двигателя също зависи от отвора на цилиндъра и следователно започва по-бързо с HTP, отколкото със сравним четирицилиндров двигател със същата скоростна кутия. Благодарение на по -краткия ескорт, превозни средства с OEM двигател стартират по -бързо от тези с 1,4 16V компания. За съжаление, това се отнася само за стартиране и по -ниски скорости. При по -високи скорости вече има липса на мощност на двигателя, което също се подчертава от значителното тегло на малкото превозно средство. Толкова за професионалистите.

Напротив, недостатъците включват най -лошата култура на бягане и значителни вибрации. По този начин трицилиндровият двигател изисква по-голям и по-тежък маховик за по-редовна работа и балансиращ вал за потискане на вибрациите (по-напреднала работа). На практика този факт (наднорменото тегло) се проявява в по -малка готовност за по -бързо ускорение и, от друга страна, в по -бавно намаляване на скоростта на въртящия се двигател при изваждане на крака от педала на газта. В допълнение, необходимостта от въртене на маховика и допълнителен балансиращ вал в допълнение към всяко ускорение може да нулира тази по -висока ефективност. С други думи, при често ускорение, полученият дебит може да бъде дори по-висок от дебита на сравним четирицилиндров двигател.

1,2 HTP болтов двигател разработена практически от нула. Блокът и главата на цилиндъра са изработени от алуминиева сплав и в зависимост от версията се използва двуклапанен или четириклапанен синхронизиращ механизъм, задвижван от звънеща верига и по-късно от зъбна верига. За да се спестят производствени разходи, няколко компонента (бутала, свързващ прътклапани) се използва от групата с четирицилиндрови двигатели от 1598 куб. см (AEE) от серията 111 kW EA 55, която много шофьори познават от първите Octavia, Golf или Felicia.

Основната причина за създаването на двигателя е да се конкурира с конкурентите, тъй като Opel или Toyota успешно продават трилитрови, трицилиндрови (четирицилиндрови) модели в продължение на много години. От друга страна, VW Group, с четирилитровия си едноцилиндров двигател, не получи много вода, тъй като не надмина нито по динамика, нито по разход. За съжаление, по време на разработването на OEM се случиха няколко грешки при проектирането, които доведоха до по -голяма чувствителност на двигателя към начина на използване и в резултат на това до повишен риск от технически проблеми.

Основните движещи се части са от трицилиндров двигател 1.2 12V (47 kW). Най-съществената разлика от двигателя 1.2 HTP (40 kW) е четириклапанният газоразпределителен механизъм с два разпределителни вала в главата на цилиндъра (2 x OHC).

Нередовна работа на двигателя

На първо място можем да споменем оплакванията на автомобилистите за нередовен и нестабилен празен ход. На пръв поглед тривиален въпрос, който може да има скъпи последици, ако не бъде решен навреме. Ако пропуснем повредата на запалителната бобина (доста често срещано явление в началото на производството), тогава неизправността се крие в клапанния механизъм. Нестабилният празен ход най -често се причинява от загуба на компресия поради течове (течове) на изпускателните клапани. Това състояние първо се проявява при ниски обороти, когато сместа има повече време да излезе през несъвършено затворен вентил, а след добавяне на газ, операцията обикновено е балансирана. По -късно проблемът се усложнява и неравномерността на пътуването се забелязва в много по -широк диапазон от скорости.

Така нареченото „издухване“ на клапана означава повишено термично напрежение върху самия вентил и околната среда, което от своя страна води до запалване (деформация) на клапана и седалката му. В случай на по -малки повреди, ремонтът ще помогне (да се ремонтират седалките на главата на цилиндъра и да се дадат нови клапани), но често се налага смяна на цилиндровата глава заедно със запалените клапани. Трябва да се добави, че тази неизправност е много по-често срещана при шест-клапанна глава (40 kW / 106 Nm или 44 kW / 108 Nm), която не е произведена в Млада Болеслав, но е закупена от други заводи на Volkswagen Group.

Първи Причината за недоверие може да бъде цилиндрова глава, изработена от по -малко издръжлив материал, съгл. материал, от който са направени водачите на клапаните. Както всичко, клапаните постепенно се износват (хлабината между стъблото на клапана и неговия водач се увеличава). Вместо плавно плъзгащо движение, се казва, че вентилът вибрира, което води до забавяне на затварянето, както и до прекомерно износване (увеличен люфт). Забавянето при затваряне води до намаляване на налягането на компресия и в резултат на това до неправилна работа на двигателя.

втори проблемът е много по -сложен. Това е прекомерна температура на моторното масло, загуба на смазочните му свойства и т.н. тапети за карбонизация (разграничаване на луфта на хидравличния клапан). Това е така, защото въглеродът може напълно да блокира хидравличните кранове, което заедно с големия зазор в стъблото на клапана го кара да вибрира по време на движение и по този начин да се улови.

Защо се образува въглерод? Двигателят 1,2 HTP загрява много маслото и често загрява до 140–150 ° C при по -високи натоварвания (с HTP той също работи с нормална скорост на магистралата). Конвенционалните четирицилиндрови двигатели със същия капацитет загряват маслото до максимум 110-120 ° C, дори при високи обороти. По този начин, в случай на 1,2 HTP двигател, моторното масло се прегрява, което води до по -бързо влошаване на първоначалните свойства. В двигателя се генерира голямо количество въглерод, който се отлага например върху клапани или хидравлични крикове и ограничава тяхната работа. Увеличеното количество въглерод също увеличава износването на механичните части на двигателя.

Температурата на двигателното масло при трицилиндров двигател по принцип е по-висока, тъй като се определя от по-високото съотношение на работния обем на двигателя към общата топлообменна площ. Въпреки това, този физически базиран факт не повишава температурата достатъчно, за да достигне толкова високи температури в сравнение със сравним четирицилиндров двигател. Основната причина за прекомерното нагряване на маслото е местоположението на катализатора точно над главния маслен канал в блока. Така маслото се нагрява не само от вътрешността на двигателя, но и отвън - поради температурата на изгорелите газове. Освен това, за разлика от други агрегати на концерна, няма маслен охладител, т.нар. топлообменник вода-масло или поне така наречения куб, т.е. алуминиев топлообменник въздух-масло, който е част от държача на масления филтър. За съжаление при двигателя 1,2 HTP това не е възможно поради липса на място, тъй като не би се побрал там. Донякъде неудачното разположение на корпуса на катализатора до алуминиевия блок на двигателя, където основният канал за масло минава през блока, беше адресирано от производителя през 2007 г. с леко подобрение. Двигателите получиха защитен топлинен щит между катализатора и цилиндровия блок. За съжаление, това все още не реши напълно проблема с прегряването.

Друг значителен проблем с клапаните може да бъде причинен от друга причина, чиято причина трябва да се търси отново в катализатора. Тъй като се намира точно зад изпускателните тръби, той става много горещ при повишено натоварване. По този начин охлаждането на катализатора се решава чрез обогатяване на сместа, което от своя страна означава повишен разход. Така че не само по -високите скорости, но и след охлаждането на катализатора означава, че 1,2 HTP изяжда трева до пътя за магистралата. Въпреки охлаждането с по -богата смес, катализаторът все още прегрява. Прекомерното прегряване, както и повишените вибрации на двигателя, доведоха до постепенно освобождаване на малки части от сърцевината на катализатора. След това те се връщат към двигателя по време на спиране на двигателя, където отново могат да повредят клапаните и водачите на клапаните. Този проблем беше отстранен едва в края на 2009/2010 г. (С навлизането на Евро 5), когато производителят започна да сглобява по-топлоустойчив катализатор, в който части и дървени стърготини не избягаха от сърцевината дори при по-големи натоварвания. Производителят доставя и комплект за стари повредени двигатели, който освен цилиндровата глава, клапаните, хидравличните крикове и болтовете съдържа и кабели с модифициран катализатор, от който излишните дървени стърготини вече не изтичат.

трета Въглеродните отлагания могат да бъдат причинени от запушен дроселен клапан. Първите модели с 12 клапана бяха оборудвани с вентил за рециркулация на отработените газове. Връщането на отработените газове във всмукателния колектор обаче е станало твърде близо зад дроселната клапа, така че завихрянето на отработените газове на тези места е довело до запушване на ауспуха с въглерод. Често, след няколко десетки хиляди километри, дроселната клапа не достига положение на празен ход. Това причинява колебания на празен ход, но за съжаление не само това. Ако микропревключвателят на празен ход не е свързан, потенциометърът на съпротивлението на ускорителя ще остане под напрежение, което в крайна сметка може да повреди изходния етап на блока за управление. Ето защо, в случай на първите години на експлоатация, които съдържат EGR вентил, силно се препоръчва да се демонтира и почиства амортисьора на всеки 50 000 км. Двигатели 40, 44 и нагоре с 51 kW вече не съдържат проблемния клапан за рециркулация на отработените газове.

  

Проблеми с веригата за синхронизация

Друг технически проблем, особено в началото на производството, беше задвижването на разпределителната верига. Това е парадокс, защото сме чели толкова много пъти, че зъбният ремък е заменен с необслужваема верига. Със сигурност старите „шофьори на Škoda“ си спомнят фразата „скоростна предавка“, която беше част от механизма за синхронизация на двигателя на Škoda OHV. Единственият проблем, който възникна, беше повишеният шум поради напрежението на самата верига. Може би не се споменаваше за прескачане или прекъсване.

Това обаче не се случва с двигателя 1,2 HTP, особено в ранните години. Хидравличният обтегач на ангренажната верига работи твърде дълго и без налягане на маслото може да създаде луфт, който прескача веригата при стартиране. И отново сме в качеството на маслото, защото това се случва особено когато маслото се влоши поради високи температури, тоест е гъсто и помпата няма време да го подаде навреме към обтегача. Веригата може да бъде пресечена, дори ако превозното средство, паркирано на наклона, спира само с избраната скорост/качество или също така е имало случаи, при които болтовете на колелата са били затегнати, когато превозното средство е било повдигнато с крик и колелата са били спирачки само с определеното качество - ако превозното средство е здраво стъпило на земята. Проблемите с веригата за синхронизация могат да се проявят чрез повишен шум - така нареченото тракане или тракане при силен празен ход (двигателят се върти с около 1000-2000 оборота в минута) и след това освобождава педала на газта. Ако веригата прескочи 1 или 2 зъба, двигателят все още може да бъде стартиран, но ще работи нестабилно и обикновено е придружено от светеща лампичка на двигателя. Ако веригата подскочи още повече, двигателят дори няма да запали, респ. след известно време ще изгасне и ако случайно веригата се изплъзне по време на каране обикновено се чува тропот и двигателят изгасва. В този момент повредата вече е фатална: огънати биели, огънати клапани, спукана глава или повредени бутала. 

Обърнете внимание и на оценката на съобщенията за грешка. Ако например двигателят работи нередовно, скоростта се влошава и диагностиката съобщава за неизправност за неправилен вакуум във всмукателния колектор, не е виновен дефектен сензор, а просто зъб или липсваща верига. Ако сензорът беше само сменен и колата работеше, би имало голям риск от прескачане на верига с фатални последици за двигателя.

С течение на времето производителят започва да модифицира двигателите, например чрез регулиране на обтегачите за по -малко движение или чрез удължаване на релсите. За версиите с 44 kW (108 Nm) и 51 kW (112 Nm) производителят модифицира двигателя и проблемът е значително отстранен. Въпреки това беше възможно да се премахнат напълно пропуските едва през юли 2009 г., когато двигателят на Škoda отново модифицира двигателя (теглото на коляновия вал също беше намалено) и сглобяването на зъбната верига започна. Той замества проблемната верига на връзката, която има по -ниско механично съпротивление, по -ниски нива на шум и най -важното - по -висока експлоатационна надеждност. Трябва да се добави, че времето на веригата за синхронизиране е много по -свързано с по -мощната версия от 47 kW (значително по -малко от 51 kW).

До какво води тази информация? Преди да закупите билет с 1,2 HTP двигател, трябва внимателно да слушате работата на двигателя. Ако е възможно, най -добре е да избягвате първата година, ако не познавате напълно собственика, съответно неговите работни навици и стил на шофиране. двигателят не е проверен правилно. По време на производствения процес агрегатите постепенно се модернизират, надеждността се увеличава. Най -значителните подобрения бяха направени през юли 2009 г., когато беше монтирана назъбената верига, през 2010 г. (стандарт за емисии Euro 5), когато беше инсталиран по -здрав каталитичен конвертор, и през ноември 2011 г., когато беше произведен 6 -кВт еднокамерен двигател. ... Версията с 44 клапана приключи. Той беше заменен от версия с 12 клапана със същата мощност 44 kW. Допълнителни подобрения са направени и в механиката на двигателя и електрониката за управление (модифицирани всмукателни и изпускателни тръби, колянов вал, нов контролен блок, подобрен помощник при стартиране, който изглажда началото на въртящия момент на освобождаване на съединителя и леко увеличаване на оборотите на празен ход) за подобряване на производителността. култура. Най -мощната версия с макс. мощност 55 kW и въртящ момент 112 Nm. Двигателите, произведени от ноември 2011 г., вече се характеризират с прилична надеждност и без особени забележки могат да бъдат препоръчани за шофиране из града и околностите.

Ако притежавате или ще притежавате 1,2 HTP двигател, запомнете за каква работа е проектиран HTP двигателят и използвайте превозното средство, както е описано във въведението към тази статия. Също така се препоръчва намаляване на интервалите за смяна на маслото до максимум 10 000 км, а в случай на по-чести пътувания по магистралата до 7500 2,5 5 км. Без допълнителни разходи, тъй като двигателното масло е само 30 литра. Също така, ако двигателят е по-натоварен, няма нужда да се сменя препоръчаното от производителя масло според стандарта SAE (5W-40 ал. 5W-50) с вискозитетен клас XNUMXW-XNUMXW-XNUMX. Това масло вече е достатъчно рядко, за да запълни крехкия обтегач на ангренажната верига и хидравличните тласкачи бързо и навреме, като в същото време издържа на прекомерен термичен стрес.

Обслужване - прескочена ангренажна верига 1,2 HTP 47 kW